La ley de movilidad y la vertebración territorial
Conseguir una política de movilidad sostenible no es solo sustituir los combustibles fósiles, sino avanzar hacia un nuevo modelo socioeconómico
El pasado 13 de febrero, el Consejo de Ministros volvió a aprobar la remisión al Congreso del proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, una propuesta que, a pesar del avance que alcanzó en la tramitación parlamentaria en la legislatura anterior, quedó encallada. La decisión del Gobierno de mantener íntegramente el texto del proyecto de ley enviado es inasumible, porque supone hacer oídos sordos a las más de 900 enmiendas presentadas y a todo el trabajo que se desarrolló durante la tramitación, tanto por parte de los diferentes grupos parlamentarios como de la sociedad civil, a través de la plataforma que se formó con organizaciones sociales, sindicales, ecologistas y juveniles. Del contenido y de su aprobación depende el éxito de la transición energética para alcanzar los objetivos de descarbonización, porque el 29,6% de las emisiones actuales proceden del transporte de mercancías y de la movilidad de las personas y tener acceso a más de 10.000 millones de euros procedentes de los Fondos Next Generation EU.
El proyecto de ley no reúne ni la ambición en objetivos ni el alcance en cuanto al desarrollo de compromisos, propuestas e iniciativas que son básicas en una ley tan transversal como esta, que además debería cubrir el vacío que la Ley de Cambio Climático y Transición Energética dejó por su ínfima apuesta por la movilidad sostenible. No incluye un compromiso explícito para conseguir la neutralidad climática del sector transporte-movilidad antes de 2050 y no establece objetivos intermedios de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Tampoco tiene una vinculación legislativa con los objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, PNIEC, y deja abierta, por su tramitación como ley ordinaria, la actuación sobre algunas materias cuyas competencias están transferidas.
Conseguir una política de movilidad sostenible no es solo sustituir los combustibles fósiles, objetivo fundamental para el cumplimiento de los objetivos de descarbonización y de reducción de la dependencia energética, el 27% de la energía primaria se consume en la movilidad de las personas y el transporte de mercancías, sino avanzar en un modelo social y económico que minimice la necesidad de movilidad motorizada, acercando los bienes y servicios básicos a los lugares en los que vivimos para que podamos acceder a ellos andando, en bici o en transporte público. La iniciativa europea de la agenda urbana 2030 pretendía acercar la disponibilidad de servicios, apostar por productos de cercanía y adaptar nuestras ciudades para sustituir la supremacía del vehículo privado por una mayor disponibilidad de espacio público para vivir y relacionarnos. El urbanista y arquitecto Jan Gehl, desde ONU-Hábitat decía que “la vida se hace andando” y que “necesitamos recuperar la dimensión humana de nuestras ciudades”, dando prioridad a la movilidad activa frente a la motorizada, especialmente en la planificación del espacio urbano.
Es necesario concretar e incluir los mecanismos de financiación del transporte público, no solo para el mantenimiento de la reducción de tarifas, sino también para garantizar la calidad y viabilidad del sistema en el tiempo. En su desarrollo, como ya es habitual, se dejan al margen los compromisos para disponer de una fiscalidad justa del transporte que grave las prácticas insostenibles y no deseadas y apoye las que sí lo son.
La movilidad debe ser integradora y eficiente. Es necesario que, a partir de un sistema multimodal, la columna vertebral sea el transporte público y la apuesta por el ferrocarril. España debe alcanzar el nivel de desarrollo en el transporte ferroviario de viajeros y mercancías de los países de nuestro entorno, ampliando la conexión con ellos. En cambio, tomando como referencia 2006, año precrisis, la realidad es que hemos reducido más de un 20% el transporte de mercancías, a pesar de la aparición de la oferta privada, y que este supone actualmente un 4% del total de mercancías transportadas, frente al 14% de Portugal, el 44% de Suiza o el 18% de la media europea. Respecto al transporte de viajeros, la apuesta sigue siendo la alta velocidad, sin asumir el compromiso real de electrificación de toda la red, facilitar la conexión intermodal, tanto para mercancías como para cercanías, y la conservación de trayectos que, bajo criterios exclusivamente economicistas y no considerando que eran un servicio público, se cerraron por “ineficientes”.
Es necesario introducir medidas concretas que garanticen una transición justa, incorporando el concepto de pobreza en el transporte para paliar situaciones de vulnerabilidad, garantizar que la movilidad sostenible sea una opción elegible para el medio rural y considerar que el desarrollo y la mejora de los planes de movilidad sostenible y segura al trabajo son elementos básicos que afectan a millones de personas.
En referencia al transporte en carretera, se debe priorizar la electromovilidad en el transporte de pasajeros y mercancías por carretera y establecer una hoja de ruta con objetivos concretos para el despliegue de combustibles renovables de cero emisiones derivados del hidrógeno con origen renovable para aquellos usos que la electricidad no puede cubrir, como son la aviación, el transporte marítimo o el terrestre pesado y de larga distancia que no pueda ser cubierto por el ferrocarril, eliminando de forma explícita el uso de los que proceden de la transformación de combustibles fósiles, como, por ejemplo, el gas natural. Soy consciente del poder que los lobbies de la industria del automóvil y de las petroleras tienen para ralentizar su desarrollo y mantener así su posición hegemónica y sus resultados, pero debería ser el bien común y el servicio público quienes estén por delante de los intereses económicos de unos pocos.
La ley debe establecer el camino para la reducción de los graves impactos sociales, ambientales y climáticos del transporte aéreo, con medidas como la eliminación de los vuelos domésticos para los que exista una alternativa ferroviaria adecuada en términos de tiempo de viaje, conectividad y seguridad, y el compromiso de desincentivar los vuelos privados. Además, de replantear las ampliaciones aeroportuarias de Barajas y el Prat, porque solo intensifican el problema.
En la anterior legislatura no hubo voluntad para asumir y discutir las propuestas que se formularon. Esperemos que en la actual tramitación no se mantenga la idea de aprobarla con una faena de aliño para satisfacer la posición de partidos cercanos al lobby energético, sería una oportunidad perdida para que realmente la movilidad vertebre territorialmente nuestra forma de relacionarnos y de cubrir todas nuestras necesidades.
Fernando Ferrando es presidente de Fundación Renovables
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