¿Quién pagará la descarbonización de la aviación?
Dado que es poco probable que las aerolíneas asuman estos costes, los responsables de las políticas deben decidir quién asume esa factura y cómo lo hace
La aviación sigue viéndose sometida a una presión cada vez mayor por su impacto ambiental, una tendencia que previsiblemente continuará en el futuro. A pesar de su baja contribución a las emisiones globales de CO2 en la actualidad, la aviación soporta un mayor escrutinio que muchos otros sectores con características similares o huellas más grandes, posiblemente debido a su percepción de naturaleza discrecional y su esperado crecimiento para las próximas décadas.
Las emisiones de la aviación son, efectivamente, difíciles de reducir en comparación con otros modos de transporte. Esta industria se enfrenta a un profundo desafío para cumplir su objetivo autoimpuesto de cero emisiones netas para 2050. La tarea se complica por la ausencia de una hoja de ruta acordada, ya que muchas de las tecnologías de descarbonización del sector están lejos de la madurez y escala comercial necesaria.
En este sentido, el combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) es un reemplazo directo del queroseno tradicional y aunque tiene ciertas limitaciones en su producción, su capacidad para ser utilizado en aviones y en la infraestructura actual lo convierte en una opción atractiva para los próximos 30 años. Además, requiere inversiones significativamente menores en los aeropuertos, si se compara con otras opciones de descarbonización de la aviación como el hidrógeno o las tecnologías eléctricas. Es probable que el SAF siga siendo atractivo incluso a largo plazo, pero ninguna combinación de combustibles o tecnologías será suficiente para descarbonizar por completo el sector, incluso en sus proyecciones más optimistas. Todas estas alternativas (hidrógeno, SAF, electrificación, etc.) se enfrentan a diferentes desafíos y cuellos de botella a lo largo de su cadena de suministro.
Según el análisis de la base de datos de SAF de Ishka (asociación referente en el sector), la anunciada cadena de producción de SAF hasta 2028 apenas cubre el 2% del combustible para aviones necesario a nivel mundial para 2030. Una situación que contrasta notablemente con las ambiciones de la industria que afirman que objetivos de en torno al 10% de uso de combustible SAF para ese mismo año 2030 son factibles.
Para una aerolínea que busca soluciones de descarbonización a largo plazo estos hechos presentan un dilema, y es que se prevé que la demanda de SAF supere muy significativamente la oferta durante los próximos 20 años. Por ello, las aerolíneas se enfrentan al reto de asegurarse el suministro de combustibles sostenibles, pero sin aumentar drásticamente sus costes o disminuir su rentabilidad. Todo esto, en un momento en el que el sector aún se está recuperando de las pérdidas del confinamiento a la vez que se toman medidas para frenar el crecimiento del sector (por ejemplo, los planes holandeses de limitar el número de vuelos en Schiphol) pueden reducir aún más su capacidad para invertir en descarbonización.
En este sentido, con los viajes en primera clase y business siendo de dos a tres veces más intensivos en carbono que los viajes en clase turista, es probable que se ponga el foco en este segmento de pasajeros a medida que las empresas exploren otras vías para disminuir las emisiones de cada viaje. Esto puede reducir aún más los beneficios de las aerolíneas, pues las clases prémium representan aproximadamente el 5% de los viajeros, pero el 30% de los beneficios, según la IATA.
En última instancia, no se puede lograr ser climáticamente neutro sin un coste adicional para la cadena de suministro de la aviación. Impuestos adicionales al carbono, incrementos en el precio del SAF, compensaciones obligatorias u otras medidas se trasladarán en última instancia al precio de los billetes. Algo que choca frontalmente con los factores de decisión a la hora de comprar un billete de avión, donde el precio es el factor con más peso, un 37%, Mientras que las emisiones de carbono es lo que menos peso tiene, con tan solo el 2%, según una encuesta que hemos llevado a cabo. Lo que sugiere que puede ser difícil, al menos a corto plazo, persuadir a los consumidores para que absorban voluntariamente los costes de la descarbonización. Cualquier intento de hacerlo podría arriesgarse a provocar respuestas que finalmente depriman la demanda, como cambiar a otros modos de transporte, algo que, por otro lado, varios Gobiernos europeos ya están planteando, al menos para vuelos de corta distancia donde existan redes de alta velocidad.
Además, en el contexto europeo, también es necesario considerar los gravámenes del régimen de comercio de derechos de emisión (ETS). Esto hará que aumente el precio medio de un billete entre 10 y 20 euros (en un escenario de baja oferta de SAF) para vuelos dentro de la UE, que son los que están sujetos al ETS.
Los líderes del sector de la aviación y los responsables de las políticas y regulaciones tienen una tarea difícil: equilibrar los objetivos de sector climáticamente neutro con la necesidad de mantener niveles de crecimiento e inversión, en una industria de carácter estratégico. Las estrategias de descarbonización consensuadas implicarán el uso de múltiples palancas a lo largo de diferentes periodos hasta 2050, incluyendo una inversión significativa en SAF, así como aviones de hidrógeno y eléctricos para la aviación regional. Dado que es poco probable que las aerolíneas asuman estos costes por sí mismas, los responsables de las políticas deben tomar decisiones sobre quién paga y cómo lo hace.
David Hohn es socio responsable de aviación de KPMG en España
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