¿Avión o tren? ¡Quien no corre vuela!
La propuesta de acelerar la sustitución del avión por el ferrocarril es un paso hacia la corresponsabilidad ética y el consumo responsable
En el acuerdo de gobierno entre el PSOE y Sumar, presentado el pasado martes, se incluye el compromiso de “impulsar la reducción de los vuelos domésticos en aquellas rutas en las que exista una alternativa ferroviaria con una duración menor de dos horas y media”. Esta medida, que se incluía en el programa electoral de ambos partidos en las elecciones del 23 de julio, y que Francia aprobó en mayo de este año, ha generado una corriente de discusión pública con posiciones que, en muchos casos, olvidan la realidad del cambio modal del avión al tren que ya se ha ido produciendo
Bajo mi punto de vista, la base de cualquier propuesta de cambio en materia de movilidad sostenible debería tener como elementos básicos:
1. No prohibir una actividad si no existe una alternativa implantada. Sabemos que, si no se hace así, las personas más perjudicadas son siempre quienes tienen menos recursos.
2. Provocar un cambio cultural para fomentar las opciones más ventajosas para todos debe ser llevado a cabo desde la información y la educación.
3. Las medidas a implantar deben favorecer los hábitos que son más responsables y grabar los que no lo son.
4. La movilidad, como servicio público, debe estructurarse bajo criterios de accesibilidad, equidad y sostenibilidad.
5. Es necesario establecer criterios y condiciones de uso para que las propuestas que sean más razonables y sostenibles tengan condiciones más favorables en precio, frecuencia, flexibilidad, calidad de servicio, etc. La señal del precio del servicio tiene que ser una consecuencia de la suma de todos los costes que implica.
España se ha convertido en el país líder de la alta velocidad. De hecho, es la única iniciativa ferroviaria que ha crecido a pesar de la escasa apuesta por el ferrocarril y ha sido un empeño en el que han coincidido todos los gobiernos, legislatura a legislatura, contando con el correspondiente respaldo presupuestario.
Al margen del desarrollo de la alta velocidad, el uso del ferrocarril para el transporte de viajeros en cercanías y en media distancia o para el transporte de mercancías no ha contado con los apoyos necesarios, a pesar de ser la principal línea de vertebración territorial. Hoy día son más frecuentes las noticias sobre el cierre de muchos trayectos regionales que sobre la apuesta por su desarrollo.
Si comparamos, por ejemplo, los datos de antes de la crisis financiera de 2008 con los de 2022, los viajeros totales han descendido de 528 millones/año a 437 millones/año, a pesar de que la alta velocidad ha subido de 4,9 a 20,5 millones/año. Las mercancías transportadas por ferrocarril se han reducido en un 50%, pasando de 29 millones de toneladas a 14,6 millones. España tiene un porcentaje de transporte de mercancías por tren cercano al 4%, cuando la media europea es del 17% o países como Alemania o Francia están en el 23% y el 14%, respectivamente. Nos queda pendiente la electrificación de las líneas ferroviarias, un 35% de los más de 15.600 km, si bien el 95% de los viajeros se desplazan en trenes impulsados por electricidad.
El ferrocarril, cuando cuenta con políticas de apoyo, ha demostrado que es el modo de transporte elegido de forma mayoritaria por la sociedad. En el informe anual del sector ferroviario de 2022 de la CNMC, se refleja que la cuota de mercado en los principales corredores en los que compiten ambas opciones, avión y tren, fue claramente favorable al tren con una cuota superior al 80%. Por otro lado, sustituir los vuelos domésticos por trayectos en tren supone que, en distancias en torno al límite de las 2,5 horas, un viajero en tren emite 18 gr. de CO2 por km recorrido y uno en avión 136 gr. de CO2, es decir 7,5 veces más. Aplicar esta medida supondría reducir un 12,4% las emisiones del transporte aéreo de los vuelos nacionales.
Este acuerdo de gobierno abre una ventana al optimismo en el fomento del ferrocarril al incluir también como compromiso especifico: “Impulsaremos el transporte ferroviario asegurando la conectividad en todo el territorio, consolidándolo como una alternativa más eficiente y menos contaminante”, propuesta que, curiosamente, no ha formado parte de la discusión.
España tiene pendiente el desarrollo de una política fiscal que incluya en las bases imponibles la componente medioambiental, en este sentido, el gravamen para los medios de transporte que introducen externalidades, que no son asumidas por los usuarios, debe tenerse en cuenta, eliminando las ayudas que reciben los más contaminantes, como, por ejemplo, el queroseno, y adaptando los tipos impositivos a las externalidades que generan.
La política fiscal y presupuestaria debe ser la base para el fomento del transporte más sostenible. El viajero lo primero que busca es que el coste sea competitivo y cuando uno compara los precios, a pesar de la competencia creada con la liberalización, observa que ir en avión es más barato. Difícil política de cambio estaríamos promoviendo si al ciudadano se le pide que cambie pagando más por la alternativa que se le quiere recomendar. En esta época de crisis hemos podido observar que las ayudas al uso del transporte público han llenado nuestros trenes, aunque más de reservas que de personas, y se han dejado en el olvido los trayectos que competían con el avión.
Los compromisos acordados deben ayudar a que cambiemos nuestra forma de consumir energía, de desplazarnos con medios más respetuosos con el medio ambiente. La emergencia climática en la que estamos inmersos recomienda que vayamos adaptándonos a lo que nos viene, sin prisas, pero, sin pausas y la vía no puede ser otra que el compromiso de facilitar la movilidad y que esta sea lo más sostenible y responsable posible y la propuesta del acuerdo de gobierno de acelerar el proceso de sustitución del avión por el tren es un paso decidido hacia la corresponsabilidad ética y el consumo responsable.
Fernando Ferrando es presidente Fundación Renovables
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