El despegue de IAG, lastrado por el dilema de la deuda
Si puede hacer más operaciones como la de Air Europa, justificaría evitar una ampliación de capital
Volar un jumbo con una carga pesada puede complicar el despegue. Esa es la situación en la que se encuentra IAG, propietaria de British Airways e Iberia. Su deuda neta, 10.4000 millones de euros, legado de un épico colapso de los ingresos durante la pandemia, es tangiblemente superior a su capitalización bursátil, 8.700 millones. Esto plantea un dilema a su jefe, Luis Gallego: una solución rápida y dolorosa mediante una gran emisión de derechos, o un proceso gradual de recuperación.
Gallego estará tentado de ir despacio. Mientras que los resultados de 2022, presentados el viernes, mostraron un beneficio operativo de solo 1.220 millones de euros, muy por debajo de los 3.300 millones de 2019, los últimos años han sido de grandes pérdidas operativas. El beneficio operativo podría alcanzar entre 1.800 y 2.300 millones en 2023 –hasta un 90% más–, según las previsiones de la empresa.
El grupo dice estar registrando cifras sólidas de reservas, aunque asegura ser consciente de las incertidumbres macroeconómicas mundiales. El aumento del número de turistas significa que los ingresos del año pasado superaron los 23.000 millones, frente a los menos de 8.500 millones de 2021.
Desgraciadamente para Gallego, es un mal momento para estar muy apalancado. En 2020, la preocupación por la viabilidad del sector aéreo llevó a fondos de cobertura como Marshall Wace, con sede en Londres, a comprar participaciones en IAG. Pero los inversores a más largo plazo, como los fondos de pensiones, desconfían cada vez más de invertir en una compañía que opera con una deuda 3 veces superior a su ebitda. Eso explica por qué el precio de las acciones de IAG es poco más de un tercio de los 444 peniques que alcanzó antes de la pandemia, a principios de 2020.
IAG tiene pocas soluciones atractivas. Gallego puede captar capital para ayudar a pagar la deuda, pero hacerlo a niveles tan bajos podría irritar a los inversores actuales, como Qatar Airways y Vanguard. Los costes de la deuda de la compañía son relativamente bajos, y no tiene que hacer frente a grandes reembolsos de bonos hasta 2028.
Otra solución es hacer operaciones corporativas. El jueves, IAG invirtió 400 millones de euros en la compra del 80% restante de Air Europa. Esto da a la aerolínea un mejor acceso al mercado latinoamericano, lo que también puede crear sinergias de costes, dado que ya posee Iberia (además de Vueling y Air Lingus). Si Gallego puede hacer más operaciones, eso podría justificar el enfoque del camino lento. Pero cualquiera de las dos vías de vuelo parece turbulenta.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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