Los bufetes asesoran al sector aéreo para reducir la contaminación de los aviones
El asesoramiento jurídico es clave para que el sector reduzca sus emisiones
El avión es de los transportes más contaminantes. La industria de la aviación emite 192 gramos de CO2 por kilómetro y pasajero por los 23 gramos del AVE, según el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).
Con estas cifras el Congreso acaba de aprobar una proposición no de ley de Sumar, con enmiendas del PSOE, para que se reduzcan los vuelos cortos con alternativa de 2,5 horas en tren para disminuir el impacto medioambiental del sector aéreo. En mayo de 2023, Francia tomó la delantera en la UE al prohibir estos vuelos. Estas iniciativas tienen su marco normativo en el Acuerdo de Paris de 2015 y el Pacto Verde Europeo de 2019 que reclaman para 2050 una reducción de las emisiones de efecto invernadero procedente del transporte del 90%.
Para adelantar la neutralidad climática, el Reglamento 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo establece la obligación de reducir las emisiones netas de gases invernadero hasta 2030 de un 55% como mínimo respecto a 1990.En el ámbito aeronáutico, la Directiva 2023/1958 regula la contribución de la aviación al objetivo de reducir las emisiones en el conjunto de la economía hasta 2050. Como asegura Santiago Fernández Lena, socio de derecho mercantil de Andersen, estas normativas “exigen a los abogados atender la obligación jurídica de reducción interna de emisiones netas de gases invernadero” en el sector aeronáutico europeo.
La aviación es una fuente significativa de emisiones contaminantes y la UE ha abordado este problema con medidas como el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS) y el Mecanismo de Reducción y Compensación de Carbono para la Aviación Internacional (Corsia).
El establecimiento de un límite de emisiones viene determinado administrativamente, por ello, el papel del abogado es relevante para el análisis de cada asignación de derechos de emisión, que puede realizarse de forma gratuita o por subasta. Asimismo, insiste Efrén Díaz, responsable de las áreas de tecnología y derecho espacial del bufete Mas y Calvet, la “función de asesoramiento jurídico es significativa en la revisión y verificación de los derechos asignados”.
Las aerolíneas deben asumir el coste por contaminar por encima de los derechos asignados en las rutas nacionales y europeas, ya que se exceptúan las intercontinentales. International Airlines Group (IAG), que agrupa a British Airways, Iberia, o Vueling Airlines, asumió en 2023 un sobrecoste de 238 millones de euros por las emisiones de dióxido de carbono, un 78% más que en 2022.
Soluciones sostenibles
Santiago Fernández defiende que “se podría reducir hasta el 55% de las emisiones en la aviación si se utilizaran combustibles sostenibles (SAF) procedentes de materias vegetales”. Los fabricantes deberán tener en cuenta estas fuentes de alimentación ya que en las próximas dos décadas se estima que se introducirán al mercado más de 44.000 aeronaves.
La obligación de utilizar combustibles sostenibles para la aviación tiene repercusiones jurídicas que dependen de la legislación y regulaciones específicas de los gobiernos y las autoridades de aviación.
Efrén Díaz recuerda que entre los principales efectos jurídicos está “el incumplimiento de los requisitos medioambientales, que podría determinar infracciones castigadas con sanciones legales y multas” para el sector aéreo. Además, los abogados tendrán un papel fundamental en los necesarios “contratos y acuerdos comerciales entre las aerolíneas, fabricantes de aeronaves y proveedores de combustibles”.
Por su parte, Fernández confía cumplir los objetivos ambientales con “el despliegue de nuevas tecnologías como el hidrógeno y la aviación eléctrica, que reducirían la contaminación hasta el 35%”. El reto va a ser generar una importante infraestructura mediante la electrificación en los aeropuertos.
Para conseguir este objetivo, el Reglamento europeo 2023/1804 pretende implantar una infraestructura para los combustibles alternativos. “Los bufetes van a ser imprescindibles para asesorar sobre la nueva movilidad aérea y garantizar los aspectos legales de la infraestructura que genere electricidad”, prevé Fernández.
Financiar un futuro cercano
Alternativas. Los fabricantes han indicado a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) su disponibilidad para certificar aeronaves con capacidad de despegue y aterrizaje vertical (Vtol). El eVtol –que usa energía eléctrica– estará en el mercado en dos años y en las Olimpiadas de Paris ya se verán taxis aéreos volando entre 15 y 45 minutos. La previsión es que en 2030 haya aviones eléctricos con hasta 30 asientos. El hidrógeno, que se usará en vuelos de gran recorrido, tiene el gran reto de su transporte al avión y almacenamiento en sus depósitos. Ya se están probando varios modelos de turbo hélices movidos con hidrógeno que permitirán llevar 50 pasajeros hasta 1.000 kms.
Financiación. El sector aéreo tendrá que hacer inversiones milmillonarias para descarbonizarse. Los programas de financiación del Banco Europeo de Inversiones juegan un papel importante para proveer de recursos que refuercen la autonomía estratégica de Europa en un sector que necesita un uso intensivo de capital. Los Fondos Next Generation también van a completar esta financiación.
Contaminación. Según datos de Eurocontrol de aquí a 2050 se estima un 44% de aumento de la actividad aérea en Europa. La contaminación provocada por la aviación ha aumentado un 146% en 2019 respecto a 1990. Aquellos vuelos que cubren desplazamientos cortos –hasta 1.000 kilómetros– generan casi el 9% del total de la contaminación de la aviación. Según datos del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos, la iniciativa parlamentaria para reducir vuelos cortos sólo supondría una rebaja del 0,06% de las emisiones. Antonio Mota, CEO de Aerosolutions, aseguró en una Jornada del Colegio de la Abogacía de Madrid que “los ingenieros pensamos más en soluciones que en prohibiciones”.
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