Jaime Barea (Ganvam): “Habrá que esperar para ver si las marcas chinas son capaces de retener a los clientes”
El presidente de la patronal española de reparadores y vendedores de vehículos reconoce que “la duda en la posventa existe”
El sector del automóvil español vive un momento paradójico, con dos realidades muy diferentes dependiendo de si uno mira a la producción o a la venta. En el primero de los casos, los datos son malos, con una caída del 1,7% en los niveles de actividad de las fábricas en el primer semestre respecto al mismo periodo de 2025, un año que de por sí había sido negativo. Sin embargo, si se miran las matriculaciones, el mercado nacional crece un 6,2% respecto a hace un año, lo que deja al país en camino de quedar muy cerca de las cifras prepandemia (se calcula que 2026 cerrará en torno a las 1,2 millones de unidades). España se convierte así en el alumno aventajado de Europa en materia de ventas de vehículos nuevos, ya que, entre los grandes mercados, es el que más cerca está de recuperar su tamaño previo al Covid-19.
“Hay varios factores que hacen que eso sea así y uno de ellos es la entrada de nuevas marcas de coches”, explica Jaime Barea, presidente de Ganvam, la patronal nacional de vendedores y reparadores de vehículos, en una entrevista concedida a este medio en la sede de la asociación en Madrid. España está siendo la puerta de entrada predilecta de China a Europa con una penetración mucho mayor que en otros mercados del Viejo Continente. En 2025, las nuevas marcas aglutinaron el 10% de las matriculaciones nacionales, porcentaje que dobla al resto de la UE, según Ganvam.
“En países como Francia o Alemania, la gente tiene más afección por sus marcas nacionales. Además, la gente joven en España está valorando bien el made in China y aquí el factor precio pesa mucho porque el nivel de renta es diferente”, añade Barea. El directivo, que asumió el cargo de presidente hace un año, apunta que el mercado español no crecería con la intensidad que lo hace sin la aportación de las marcas chinas, las cuales están aún lejos de su techo: Ganvam calcula que llegarán a suponer entre el 25% y el 30% de las ventas. “La pregunta es cuándo lo conseguirán. Será antes de lo que pensamos, ya que están entrando con mucho producto, como los híbridos enchufables para los segmentos B y C”.
Sin embargo, Barea admite que tanto distribuidores como importadores están advirtiendo de “que no todo lo que está llegando desde China será caballo ganador” y que los concesionarios ya están sufriendo una suerte de colapso de nuevas marcas. “Los grandes grupos, que están recibiendo la invitación a ser distribuidores de diferentes marcas, están llegando a un punto en que dicen ya no me cabe otra más. Esto tiene que tener un sentido de negocio. Tanto desde la oferta como desde la distribución ha de haber un ajuste”, explica un directivo que recuerda que la propia China acepta que terminará habiendo una ordenación de la oferta y una concentración de la producción.
En el medio plazo, el presidente de Ganvam señala que uno de los grandes retos de las automovilísticas chinas será lograr la fidelización de un cliente para el que todas estas marcas son nuevas, a pesar de que en China hayan podido vender millones de vehículos. “Admito que la duda en la posventa existe (...) habrá que ver si estos vehículos tan competitivos en precio, cuando pasen por mantenimiento, siguen siéndolo. Ahí es donde afloran las dudas: en el valor residual, el precio de mantenimiento, en el coste total de uso. Tendremos que esperar cuatro o cinco años para ver si con esa experiencia estas marcas son capaces de retener y fidelizar y que ese cliente que ha apostado por ellos, repita compra”, reflexiona.
Urgencia por rejuvenecer el parque
Seguir aumentando el volumen de matriculaciones es clave para frenar el envejecimiento del parque automovilístico en España, que se sitúa en los 14,5 años de media, según los últimos datos de Anfac, la patronal nacional de fabricantes automovilísticos. Para ello, el Consejo de Ministros aprobó en julio las bases del Auto+, un plan de ayudas a la compra de eléctricos dotado con 400 millones retroactivo al 1 de enero. Sin embargo, para Ganvam eso no es suficiente y pide lanzar otro programa de incentivos para la adquisición de vehículos de combustión nuevos y achatarrar viejos, tal y como aparece reflejado en la ley de movilidad sostenible por una enmienda incluida por el PP.
A este respecto, Barea indica “que hay diálogo con el Gobierno, pero no hay voluntad” de aprobar un plan de estas características, ya que el Ejecutivo prefiere apostar solo por el eléctrico. “La electrificación acelerada no está teniendo éxito, la antigüedad media del parque sigue aumentando y las emisiones, por tanto, también”, critica el presidente de Ganvam, que tampoco comprende que el Auto+ no incluya incentivos para el achatarramiento, como sí tenía el plan de ayudas Moves III. ”Si queremos descarbonizar lo podemos hacer de varias maneras (...) El no achatarrar no es comprensible“, enfatiza Barea, que indica que habría que sumar al Auto+ a los vehículos de ocasión eléctricos de hasta tres años.
A pesar de estas críticas, el directivo aplaude la existencia del nuevo programa, esta vez gestionado por el Ministerio de Industria, al contrario de lo que sucedía con el Moves III, en el que Transición Ecológica repartía los fondos entre las comunidades autónomas. Ese sistema causó listas de espera de entre uno y dos años, dependiendo del territorio, hasta que los beneficiarios recibían la ayuda. Al igual que el resto del sector, Ganvam estima que será necesario lanzar una ampliación de fondos en el Auto+ para cubrir todo 2025, algo que no ve peligrar a pesar de la incertidumbre política. “Hemos conseguido 400 millones para el Auto+ sin que haya Presupuestos Generales y eso es bueno. Por la situación política, con todo lo delicada que es, no veo que haya dificultad para una continuidad de fondos”.