François Provost (Renault): “El futuro industrial de las plantas de España está asegurado más allá de 2030 si siguen siendo competitivas”
Uno de los candidatos a sustituir a Luca de Meo al frente del grupo remarca que el país “es la segunda casa” de la automovilística. Palencia y Valladolid se juegan atraer eléctricos de Renault e híbridos de Dacia
Renault tiene una relación especial con España. La compañía, que ostenta la presidencia de Anfac, la patronal nacional de automovilísticas, a través de Josep Maria Recasens, ve a España como su “segunda casa”, según afirma uno de los candidatos para sustituir a Luca de Meo al frente de Renault, el francés François Provost, actual director de compras, asociaciones y asuntos públicos del grupo. “El futuro industrial de las fábricas españolas está asegurado más allá de 2030. La única condición es seguir siendo competitivos”, afirma el directivo en una entrevista con un reducido grupo de periodistas.
En el encuentro, en el que también participó el director mundial de la marca Renault, Fabrice Cambolive —otro posible candidato a ocupar la silla que ha dejado vacía De Meo para ser el nuevo CEO de Kering—, Provost hizo hincapié en el papel que juega España dentro del grupo y que “en un mundo que avanza hacia el eléctrico, España tarde o temprano hará vehículos eléctricos”. De momento, Renault ha devuelto, por una cuestión de tiempos para acometer la inversión, las ayudas que le fueron asignadas en el Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado para fabricar eléctricos en España, pero la empresa apunta a la cuarta edición, que Industria acaba de lanzar y que repartirá en el sector 1.250 millones de euros, la mayoría en forma de préstamos.
El momento para las plantas de Palencia y Valladolid es clave, porque a finales de este ejercicio la empresa abrirá con los sindicatos las negociaciones por el nuevo convenio colectivo. El actual, que caducaba el año pasado, está prorrogado durante todo 2025. Si bien las fábricas nacionales están en una buena situación gracias a la producción de cinco modelos híbridos —el tipo de motorización de moda en Europa en este momento de transición hacia la movilidad eléctrica—, España opta a los futuros vehículos eléctricos de Renault, así como a modelos de la marca Dacia. El motivo de esto último es que el grupo está teniendo un aumento de los costes en Rumanía y podría derivar la producción de algún vehículo de su marca más económica a España, según fuentes del sector. En caso de llegar, se trataría de un vehículo híbrido.
Por otro lado, la compañía cuenta en España con Horse, donde concentra sus activos y negocio de vehículo de combustión y que comparte con la china Geely y la petrolera saudí Aramco. A día de hoy, Renault considera a Horse “un proveedor” de motores, según Provost. “Si nuestra prioridad es hacer eléctricos y ser líderes en ese campo en Europa tenemos que centrarnos, todos necesitamos reducir nuestras inversiones en motores de combustión para aumentarlas en los eléctricos”, añade.
Aumentar la velocidad de desarrollo
Una de las obsesiones del grupo francés, y de la industria del automóvil en general, es aumentar la velocidad de desarrollo de los nuevos modelos. “Lo más importante es la velocidad. El cuello de botella respecto a China no se encuentra en la fábrica como tal, sino en toda la parte previa del proceso. Con el nuevo Twingo, el proceso será de dos años. Esa es la media a la que aspiramos, con vehículos que llevarán un poco más y otros menos”, explica Provost, quien defiende que Europa no puede darse por vencida en la batalla de las baterías, el elemento más importante del vehículo eléctrico y en el que el gigante asiático domina de forma apabullante. “China controla el 50% de todos los materiales y el 80% del refinamiento. Como industria nunca nos vamos a rendir con las baterías, es una batalla a largo plazo. Necesitamos tiempo para localizar paso a paso el refinamiento y las gigafactorías, es un plan a 10 años. Lo cierto es que invertir en Europa es más caro que en China”, señala este directivo francés con pasado en la administración pública gala.
Para Provost, Europa pone palos en la rueda a su propia industria a través de la regulación. “No creo que tanta regulación sea buena para los europeos. El 25% de nuestros ingenieros trabajan para responder a la regulación europea. Nosotros gastamos más de 1.000 millones para responder a la normativa de emisiones Euro 7 y ¿para qué? La reducción de emisiones es mínima. Los europeos hoy día no pueden comprar coches, son muy caros”, reflexiona.
Crecer internacionalmente
Cambolive, máximo directivo de la marca que da nombre al grupo, señala que la marca del rombo apunta a aumentar su presencia internacional. Cabe recordar que Renault no está presente ni en EE UU ni en China, los dos mercados con los que Europa mantiene tensiones arancelarias en torno al automóvil. En marzo, la francesa se hizo con el 51% de la joint venture que tiene con Nissan en India, empresa que afronta serias dificultades con pérdidas milmillonarias y en la que Renault sigue siendo el principal accionista.
“Queremos hacer más volúmenes fuera de Europa. Somos la primera marca francesa del mundo. Cuando ves las ventas de Renault en los últimos 20 años, entre el 35% y el 40% de ellas fueron fuera”, remarca Cambolive, que recuerda la presencia industrial de la compañía del rombo en países como Brasil, Turquía e India.
En cuanto a España, Cambolive se muestra satisfecho con el trabajo hecho en los últimos años por Sébastien Guigues, quien acaba de dejar su puesto como director de Renault y Alpine en España para ocuparse de esas funciones en Italia. “El sustituto de Guigues conocerá el mercado español. Estamos en el momento final del proceso para elegir a su sustituto”, asegura.
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