Renfe irrumpe en la opa de Talgo subiendo a 166 millones su sanción al fabricante por el retraso de los trenes Avril
El presidente del Gobierno asegura que están analizando los detalles de la propuesta de Magyar Vagon y que su prioridad es garantizar la estabilidad futura de la compañía
Lejos de decaer, la sanción del operador público Renfe al fabricante de trenes Talgo va a mucho más, tal y como avanzó Cinco Días, por el fuerte retraso en la entrega de los 30 trenes de alta velocidad del modelo Avril. La compañía que preside Raül Blanco ha remitido una carta al consejero delegado de Talgo, Gonzalo Urquijo, en la que advierte que la penalización de los 116 millones que fue anunciada en el verano de 2022 sigue vigente, y a ella se suman 50 millones de euros más por el lucro cesante. En pleno proceso de oferta pública de adquisición (opa) de Talgo, lanzada por el consorcio húngaro Ganz-Mavag, la losa cobra mucho mayor peso.
Esta reacción por parte de Renfe en pleno inicio del trámite de opa está relacionado con la relación comercial de ambas compañías, pero coincide con la oposición del Gobierno a un proyecto de cambio de control en Talgo. El consorcio húngaro autor de la opa, que valora a la firma industrial en 619 millones, debe obtener el permiso del Consejo de Ministros para sacar adelante su ofensiva, por lo que va a tratar de convencer al ejecutivo con su plan industrial en los próximos días. Los recelos en La Moncloa, respecto al intento liderado por la húngara Magyar Vagon, están relacionados con sus posibles vínculos con el Gobierno de Víktor Orban e incluso con el líder ruso Vladímir Putin. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha señalado este viernes que el Ejecutivo está “trabajando para ver exactamente los detalles de esta operación”, y que se buscará “garantizar la estabilidad futura de Talgo, que es lo que nos importa”, ha añadido.
Renfe firmó con Talgo, el 7 de abril de 2017, un primer encargo de 15 trenes de alta velocidad Avril, a lo que sumó un segundo pedido de otras 15 unidades. El lote total fue valorado en 1.490 millones, incluido el mantenimiento. La empresa dependiente del Ministerio de Transportes, según fuentes cercanas a los contactos, habla de “flagrante incumplimiento” y defiende que el fabricante no ha justificado que el retraso en los plazos de entrega comprometidos no sea atribuible a ella misma.
La primera remesa de los Avril debía estar a disposición de Renfe en enero de 2021. Tras una serie de modificaciones en el diseño, requeridas por el cliente, la última fecha habilitada para las entregas fue julio de 2022. Con la penalización en pie, el ministro de Transportes, Óscar Puente, prometió en público la puesta en funcionamiento de la nueva flota de alta velocidad para finales de este mes de marzo, hito que ahora considera prácticamente imposible, según ha manifestado esta mañana en un acto organizado por la SER en Valencia.
Renfe ha demandado nueva documentación a Talgo, para conocer la última hora de su pedido. Y exige que esta sea entregada antes del día 15. La reclamación extra de 50 millones por el lucro cesante se debe al cálculo de la pérdida de negocio derivado de la falta de unos trenes con los que Renfe contaba para aumentar su oferta. De hecho, la dirección de la operadora ha explicado en numerosas ocasiones que ha debido redistribuir su flota para atender las nuevas líneas en operación, como es la Madrid-Galicia. Renfe también precisa los trenes que conformarán la serie 106 para sostener su nueva oferta en Francia.
En cuanto a la sanción de 116 millones de pena, dada a conocer en julio de 2022, Renfe analizará la revisión al alza de la misma tras el paso de casi dos años desde su fijación.
Sanción diaria
Renfe espera los Talgo Avril el 1 de abril para su entrada en fase comercial, poniendo de nuevo en marcha el contador de las penalizaciones con los citados 80.000 euros por jornada hasta que puedan estrenarse los trenes.
La batalla judicial está servida. Talgo ya alegó en 2022 ante su principal cliente aduciendo causas que escapaban de su control y que impactaron en su ritmo de producción, como fueron el estallido de la pandemia, la escasez de materiales o los cuellos en la cadena logística. Talgo también se quejó de sufrir limitaciones para el acceso a la red ferroviaria para probar los trenes o el cambio de diseño ordenado por Renfe en 2019.
Otra circunstancia que pudo lastrar el cumplimiento de este contrato fue la ruptura de Talgo con ABB para el suministro de la tracción eléctrica. Sucedió a primeros de 2018 y en junio de 2021 se anunció un nuevo contrato con la vasca Ingeteam. La relación entre ambas incluye el diseño del sistema y el suministro de 120 convertidores de tracción de alta potencia (2,4 MW), los motores y transformadores de tracción para un total de 60 cabezas del Avril.
La firma industrial ha pedido, y ha visto denegado por Renfe, un reequilibrio del presupuesto de adjudicación por el encarecimiento de las citadas causas. Los trenes de alta velocidad Avril están destinados a servicios comerciales y no a obligaciones de servicio público, lo que sirve de argumento a Renfe para negarse a cubrir cualquier sobrecoste ante la ausencia de mecanismos de revisión de precios en los contratos.
La pública tiene pagado un alto porcentaje del pedido, acompañando el avance del mismo, pero se reserva una entrega final para resolver el desencuentro con Talgo. Cada uno de los Talgo Avril, sin experiencia previa en las vías, ha atravesado un largo proceso de homologación y test de seguridad que culminará con una última prueba de fiabilidad en la que deben rodar 25.000 kilómetros antes de que suba un solo viajero.
Renfe, por su parte, tiene ya formado a un primer grupo de maquinistas y seguirá haciéndolo en los próximos meses. Hasta 20 unidades de la serie 106 rodarán en España, mientras que diez lo harán en Francia una vez que se cumplan los trámites de homologación en el país vecino.
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