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Renault, Nissan y Mitsubishi esgrimen el ahorro de costes como la gran razón de su renovada alianza

Las tres compañías señalan que el 60% de sus coches se hacen en plataformas de producción conjuntas

De izquierda a derecha: Takao Kato, presidente y consejero delegado de Mitsubishi; Jean-Dominique Senard, presidente de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi; Makoto Uchida, presidente y CEO de Nissan; y Luca de Meo, CEO del grupo Renault.
De izquierda a derecha: Takao Kato, presidente y consejero delegado de Mitsubishi; Jean-Dominique Senard, presidente de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi; Makoto Uchida, presidente y CEO de Nissan; y Luca de Meo, CEO del grupo Renault.STEPHANIE LECOCQ (REUTERS)

Renault, Nissan y Mitsubishi han comparecido este miércoles en rueda de prensa para sacar pecho de su renovada alianza después de que Renault acordara bajar su presencia en el accionariado de Nissan. Para alcanzar ese pacto, la nipona aceptó invertir 600 millones en la división de coches eléctricos de Renault, denominada Ampere, que fabricará vehículos eléctricos para los tres miembros de esta unión. “Las inversiones de Nissan y Mitsubishi [pondrá 200 millones] son muy importantes para nosotros, porque es la prueba de que la Alianza se está moviendo más rápido”, ha indicado Luca de Meo, consejero delegado del grupo Renault. El objetivo es que las tres se beneficien de las plataformas de producción de Ampere para reducir costes en un entorno de fuerte competencia contra otros fabricantes europeos, estadounidenses y sobre todo chinos, que dominan el mercado y están llegando en tropel a Europa.

En el Viejo Continente, Ampere hará un compacto eléctrico para Nissan, mientras que para Mitsubishi fabricará un SUV del segmento C. A día de hoy, las tres automovilísticas usan plataformas de producción compartidas para el 60% de sus coches, un porcentaje que pretenden incrementar. La cooperación de estas compañías no se limitará a los coches eléctricos, sino que Nissan y Mitsubishi también serán clientes de Horse [empresa de Renault y la china Geely] para la compra de motores y cajas de cambio de vehículos de combustión.

En cuanto a la salida a Bolsa de Ampere que estudia el grupo Renault, la cual se espera para el primer semestre de 2024, De Meo ha asegurado que “no se ha retrasado” (en un principio se había hablado de que se haría este mismo año), sino que la compañía está esperando “las condiciones adecuadas de mercado”. En este sentido, ha incidido en que la implicación de Nissan y Mitsubishi le da más músculo a Ampere de cara a una salida a Bolsa.

Arancel cruzado entre Europa y Reino Unido

Por otro lado, De Meo se ha mostrado optimista por las negociaciones entre la Unión Europea y Reino Unido para retrasar la puesta en marcha de un arancel cruzado del 10% a la venta de coches eléctricos cuyo 45% del valor no provenga de Europa o el país británico. La industria del motor europea había lanzado la voz de alarma ante este arancel que está estipulado que entre en vigor el próximo 1 de enero, que podría suponer una factura para el sector de en torno a 4.000 millones de euros “en los próximos dos o tres años”, según De Meo.

Precisamente este miércoles, la Comisión Europea ha propuesto retrasar la entrada en vigor de esta medida, pactada en el Brexit, hasta 2027. El motivo para este cambio es que la industria ve difícil cumplir con el requisito del 45% porque China controla la cadena de valor de las baterías y estas suponen en la mayoría de casos aproximadamente la mitad del coste de un vehículo eléctrico. Esto significa que, aunque el coche se ensamble en Europa o Reino Unido, si la batería viene de China es muy difícil evitar el impuesto.

La cadena de valor de baterías en Europa no está preparada para el plazo que se había impuesto. Hace falta más tiempo. Retrasarlo es una decisión pragmática que lo único que hace es reconocer un hecho (...) cruzamos los dedos para que las autoridades [europeas y de Reino Unido] tengan sentido común”, ha dicho De Meo. La nueva recomendación de la Comisión Europea tendrá que ser refrendada por los Veintisiete y luego anunciarse una decisión conjunta con el Gobierno británico.

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Sobre la firma

Manu Granda
Cubre la industria del automóvil en Cinco Días, periódico en el que también escribió en la sección de laboral. Como 'freelance', cubrió la temporada de incendios del verano 2019-2020 en Australia para EL PAÍS. Es graduado en periodismo por la Universidad Rey Juan Carlos y cursó el Máster de periodismo de EL PAÍS.
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