El poderoso sector del automóvil, el mimado de todos los Gobiernos

El peso de esta industria en la balanza comercial y en el empleo le otorga una influencia pública que se hace patente en el reparto de los fondos europeos

Todos los presidentes de Gobierno y muchas autonomías se han hecho fotos a los mandos de un coche recién salido las cadenas de montaje, y no es por petulancia. Los líderes políticos rinden pleitesía a las marcas de automóviles conscientes de que es uno de los sectores con más impacto en el empleo y en la economía. En una fábrica de coches trabajan miles de personas y su producción se puede trasladar de un país a otro con facilidad.

Los datos del peso de este sector son abrumadores. España cuenta con 17 factorías de vehículos repartidas por 10 comunidades autónomas, en las que en 2021 se produjeron 2,1 millones de vehículos (1,66 millones de coches, 384.000 furgonetas y 52.000 camiones). Este volumen sitúa a este país como el segundo fabricante de vehículos de Europa, detrás de Alemania, y el noveno del mundo.

Pero lo que realmente dimensiona su poder es su peso en el empleo. Dichas fábricas emplean directamente a unos 300.000 trabajadores, que sumados a las plantillas de las compañías que fabrican las piezas, los concesionarios, talleres y otras empresas ligadas al sector, se acerca a dos millones de nóminas, que equivale a alrededor del 9% de los trabajadores que hay en España, que son un total de 20,5 millones.

Otra de las claves del poder del sector es su impacto en la balanza comercial. En 2021, en España se fabricaron 2,09 millones de vehículos, de los que se exportaron el 87% (1,82 millones de unidades) y el 13% (277.000) se quedaron en el mercado nacional. Al tiempo, se matricularon 1,03 millones de vehículos en este país, de manera que si no se tienen en cuenta los stocks y se miran los flujos, España habría importado alrededor de 750.000 vehículos.

Por tanto, España exporta más del doble de los vehículos que importa. El valor de las exportaciones de este sector realizadas en 2021 fue de 34.219 millones de euros, mientras que el de las importaciones alcanzó 15.224 millones, lo que arroja una superávit de 18.984 millones. El 60% de estas exportaciones se concentra en los cuatro grandes países de Europa –Francia (18,5%), Alemania (17,5%), Reino Unido (12,2%) e Italia (12,1%)–. Si se miran las importaciones, el mayor vendedor es Alemania, seguido por Francia, Reino Unido y la República Checa.

Otra de las características de este sector es su enorme grado de concentración. El cliente puede ver en la calle muchas marcas y modelos, pero en realidad en los últimos años se han ido aglutinando en unos pocos conglomerados. Las fábricas que hay en España en realidad pertenecen a seis grupos: Stellantis (Citroën, Opel, Peugeot), Volkswagen (Audi, Seat, Cupra), Renault-Nissan, Ford, Daimler (que fabrica las furgonetas Mercedes) e Iveco (camiones). Por tanto, muy pocas compañías tienen una enorme capacidad de presión.

A esto se añade que el sector está en pleno proceso de transformación de modelo, desde la producción de vehículos tradicional de combustión fósil a los nuevos modelos eléctricos y conectados. Igual que las renovables matan a las energías fósiles, el coche eléctrico y conectado terminará con los motores de combustión e incorpora componentes de mayor innovación y valor añadido. Este proceso de cambio supone un enorme reto, ya que, a cuento de la transformación, los fabricantes están revisando sus factorías para decidir dónde y cuánto invierten para producir y montar los futuros modelos. Esta reflexión puede convertir algunas zonas en museos de arqueología industrial, como las cuencas mineras de Asturias.

Los Gobiernos son plenamente conscientes del riesgo, por eso la Unión Europea ha condicionado buena parte de los fondos Next Generation a favorecer el cambio hacia la energía y la movilidad verde y España ha aterrizado las ayudas en forma de planes para el desarrollo del vehículo eléctrico y conectado. Este Perte, que nació para limitar el impacto de la pandemia, prevé una inversión total de 24.000 millones de euros, de los que 19.700 millones es inversión privada y 4.300 millones subvenciones públicas, cuya adjudicación terminaría en 2023 y la ejecución en 2025.

Es muy probable que se alargue ese calendario, ya que su materialización ha coincidido con el estallido de la inflación y la invasión rusa de Ucrania, que ralentizan muchos planes. En todo caso, la miel de estas ayudas públicas han desatado una dura competencia entre las compañías. Recientemente se ha podido ver cómo Volkswagen, que hasta ahora es el gran beneficiario, amenaza con abandonar el proyecto de la macrofactoría de baterías de Sagunto si el Gobierno no aumenta los casi 400 millones que ya le ha comprometido.

Las compañías compiten por obtener subvenciones y las comunidades autónomas y los países luchan por atraer las inversiones. Es una carrera en la que las empresas automovilísticas tienen todas las de ganar y más en un país, como España, sin fabricantes nacionales y sumido en elecciones. ¿Qué político se arriesga a que le cierren una planta con miles de empleados? Entregará lo que sea antes de que se dude de su continuidad.

El sector del automóvil se maneja como nadie compitiendo por ayudas públicas de cualquiera de las Administraciones. Está acostumbrado a que le regalen los terrenos donde pone la fábrica, le paguen parte de la construcción y, además, subvencionen a los clientes para que le compren el producto (los famosos planes PIVE). Esto en un sector que tiene unos beneficios llamativos.

En el primer semestre de este año, Volkswagen obtuvo un beneficio neto atribuido de 10.296 millones de euros (+27%) y Stellantis registró un beneficio neto de 8.000 millones de euros (+34%). Estos importes son munición fácil para construir relatos demagógicos, como las narrativas que se han montado a otros sectores. De nada sirven todas las cifras anteriores si no se ponen en contexto. Si para generar 20.000 millones de beneficio al año necesitas un capital de 200.000 millones y unas inversiones anuales de 100.000 millones en innovación, igual ya no parece un negocio tan lucrativo.

Las narrativas políticas están dominadas por las urgencias electorales de unos y otros y la ausencia de la mínima didáctica que haga entender que poner 4.300 millones del contribuyente en la transformación de este sector igual es el mejor negocio. Como lo fueron los fondos destinados a sanear las cajas de ahorros para rescatar a sus depositantes. Demonizar a las empresas es una insensatez.

Aurelio Medel es Doctor en Ciencias de la Información. Profesor de la Universidad Complutense