Iberia ultima un nuevo pacto de compra de Air Europa para ir en noviembre ante la CNMC

La compradora tiene por decidir si ofrece ‘remedies’ de entrada para allanar la operación

Aviones de Iberia y Air Europa en el aeropuerto madrileño de Barajas.
Aviones de Iberia y Air Europa en el aeropuerto madrileño de Barajas.

Los equipos directivos y abogados de Iberia y Air Europa vuelven a estar en conversaciones para cerrar un nuevo acuerdo de integración de la aerolínea de Globalia en el grupo IAG. Y será el tercero desde octubre de 2019. La adquisición por parte de Iberia, de la que siempre fue joya de la corona de la familia Hidalgo, presenta cifras similares a las acordadas en enero del año pasado: 500 millones por el capital más una deuda financiera que se ha disparado por encima de los 600 millones de euros como paraguas ante el hundimiento de la actividad en 2020. La compradora vuelve a plantear el pago en plazos, señalan fuentes conocedoras de los detalles.

El desastroso paso de la pandemia sobre el sector aéreo ha reducido la envergadura de las dos grandes aerolíneas españolas de red (resultados económicos, rutas y flota), y también de la operación. Una circunstancia que cambia notablemente el camino que Iberia transitó en 2021. Esta vez el supervisor será la CNMC y no la Dirección General de la Competencia de la UE. Fuentes cercanas a las negociaciones explican que el esquema de la integración, en el que trabaja Garrigues, se enviará al regulador en noviembre. “En la primera semana de diciembre a mucho tardar”, matizan. En las empresas se ha impuesto el mutismo.

El paso imprescindible, por tanto, es el de un nuevo contrato con los propietarios de Globalia, donde Javier Hidalgo, hijo del presidente y propietario Juan José Hidalgo, lidera de nuevo la parte vendedora. Y los contactos van por buen camino.

El precio de Air Europa continúa rondando los 500 millones a plazos más una deuda financiera que supera los 600 millones

A partir de ahí, esta operación corporativa vuelve a requerir un apoyo decidido del Gobierno español, que además debe garantizarse la supervivencia de Air Europa para la recuperación del rescate de 475 millones prestado por la SEPI a la aerolínea y los 160 millones de crédito avalado por el ICO con el que capeó la crisis. Y es que cualquier Estado miembro de la UE o particular, como es el caso de una aerolínea rival, puede demandar que Bruselas entre de lleno. Un extremo que no sería extraño ante la posición beligerante de Air France y Lufthansa, y sus respectivos países, ante el movimiento de fortalecimiento en Madrid de un rival de primera magnitud como es IAG. Alemania y Francia, precisamente, han prestado fuerte apoyo financiero a sus empresas estratégicas, entre ellas las referidas aerolíneas durante la crisis. Incluso la CE podría reclamar de oficio el papel de supervisor que tuvo entre mayo y diciembre de 2021.

Este intento de matrimonio vuelve a escena después de que Iberia retirara el anterior protecto en manos de la Comisión de Competencia por las dificultades que presentaba un contexto de mercado nunca visto. Ambas compañías vieron que el paso atrás era la mejor opción para evitar la imposición de concesiones (remedies) inasumibles que dejaran en vía muerta esta histórica operación en el sector aéreo español. Desde entonces se trabaja en su revitalización.

En plenas dificultades por las restricciones a la movilidad, IAG, matriz de Iberia, otorgó un crédito de 100 millones a Air Europa, convertible en un 20% del capital de la aerolínea, que la firma que dirige Luis Gallego ha terminado ejecutando. Previamente, Iberia pagó 40 millones a Air Europa por la ruptura del anterior pacto de adquisición y otros 35 millones para evitar que los Hidalgo denunciaran ese decaimiento. Los 75 millones han sido reinvertidos en la propia Air Europa.

Iberia puede negociar en exclusiva con Air Europa hasta marzo, lo que hizo decaer el apetito de otro potencial comprador, Air France. Después se abren dos años en los que tiene opción de tanteo si llega una oferta competidora o podría decidir la venta de su 20% al mismo precio que Globalia.

¿Quién compra?

Entre los flecos pendientes está si el informe ante la CNMC lo presenta IAG o lo lleva Iberia, aunque ambas son tratadas como la misma entidad. Y, más importante, no está decidido aún si se repite la estrategia de anticiparse a la descontada petición de remedies por parte de Competencia con un esquema fix it first, por el que la compradora presenta los rivales a los que cedería parte del negocio resultante para promover la competencia y allanar la adquisición.

La aerolínea de IAG tiene hasta marzo para tratar en exclusividad la toma de su rival

Iberia ya puso sobre la mesa las candidaturas de Volotea y World2Fly para cederles slots (permisos de despegue en aeropuertos principales), rutas e incluso aviones. Sin llegar a ser rechazadas, estas soluciones no encandilaron en la Dirección General de la Competencia por el tamaño y experiencia de ambas compañías con certificado español de operaciones.

De los contactos mantenidos entre la compañía de IAG y las autoridades comunitarias, se vio que se preferían soluciones con más solera en el sector aéreo.

Argumentos a favor y en contra

IAG e Iberia buscan alcanzar el 100% del histórico rival desde su paquete actual del 20%. Los planteamientos que manejan para evitar el veto de Competencia suenan a los del anterior acercamiento.

En primer lugar, el mayor volumen de la empresa resultante es vital para potenciar el hub de Madrid con una compañía que pueda operar con mirada comercial de 360 grados. Las dos protagonistas de la integración compiten en rutas a Latinoamérica, solapando sus ofertas y sin capacidad para mirar a Oriente y Asia. Lejos de lo que sucede en otros grandes aeropuertos españoles, en Madrid-Barajas solo un 5% de los asientos tienen como destino Asia, clave para mejorar las cifras y rendimiento del turismo que llega a España. Esa cuota sube al 25% en París, Ámsterdam o Fráncfort.

El apoyo del Gobierno es vital ante una posible revisión de la operación por la CE

También se va a esgrimir el desequilibrio en conexiones existente entre los hubs del norte de Europa, con fuerte dominio de firmas como KLM, Air France y Lufthansa, frente a los del sur, donde operan compañías de menor tamaño como Iberia, TAP e ITA. Y un tercer argumento a favor del matrimonio entre aerolíneas es el de la existencia de competidores con alta cuota de mercado en las rutas del Atlántico Sur, como es caso de Latam, Avianca o Air France.

Bruselas vio el año pasado problemas de competencia en unas 70 rutas. El contexto, con la pandemia azotando, no era el mismo.

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