Iberia defiende que la compra de Air Europa acabará con las debilidades de Barajas
El aeropuerto tendría un cliente principal con mayor volumen para desarrollar la carga y rutas de viajeros hacia Oriente Medio, Asia y Norteamérica.
La dirección de Iberia lleva más de un año explicando la compra de Air Europa como un elemento clave para el desarrollo de Madrid-Barajas como un hub que pueda competir con Ámsterdam, donde tiene su centro de operaciones KLM; París Charles de Gaulle, base de Air France, y Fráncfort, donde manda Lufthansa.
La compañía que preside Javier Sánchez-Prieto afirma que el hecho de que Iberia y Air Europa remen en la misma dirección, ambas integradas en IAG, ofrecerá volumen crítico al grupo para desarrollar nuevas rutas hacia Norteamérica, África, Oriente Medio y Asia. Hasta ahora la competencia de ambas, la primera enmarcada en la alianza Oneworld y la segunda representante en España de Skyteam, se centra en operar las mismas rutas de larga distancia esencialmente a Latinoamérica.
Iberia ha alcanzado un nuevo acuerdo con Globalia para pagar 500 millones en efectivo por Air Europa, que arrastra en estos momentos 500 millones de deuda neta a pagar en los próximos seis años. La cifra en efectivo no se entregará al holding de la familia Hidalgo hasta pasados seis años desde el cierre de la compraventa. Un trato que ofrece margen para ir repagando la deuda de Air Europa (141 millones avalados por el ICO y 475 millones del fondo de recuperación de empresas estratégicas) y cumplir con sus accionistas una vez consolidada la recuperación del tráfico aéreo.
En un principio se espera que cada una de las aerolíneas conserve su marca y el plan inicial era que Iberia se ocupara más del viajero de negocios y que Air Europa hiciera el mayor esfuerzo por atraer al cliente de ocio. En todo caso, IAG espera que Air Europa aporte resultado positivo desde el primer año completo, que debería ser 2022, a partir del cierre de la adquisición.
La enmienda del pacto de compraventa alcanzado en noviembre de 2019 fue firmado a medianoche por el CEO de Globalia, Javier Hidalgo, y el presidente de Iberia, Sánchez-Prieto. Este último ha estado apoyado en todo momento por Luis Gallego, primer ejecutivo de IAG y muñidor de la operación antes de dejar la presidencia de Iberia.
Las debilidades de Barajas
De vuelta al aeropuerto de Madrid, Iberia ha sacado a relucir un informe de KPMG sobre el potencial de Barajas como hub internacional. Este concluye que la infraestructura madrileña suspende en intermodalidad, en el desarrollo del negocio de carga, y en el volumen de su aerolínea de referencia. Al hilo de estas carencias, la compañía aérea subraya que el mayor aeropuerto de Aena debe ser más eficiente para recuperar posiciones perdidas incluso antes de la pandemia, y desplegarse desde un enfoque de 360 grados y no mirando al otro lado del Atlántico. Barajas, que lleva años intentando captar tráfico de Oriente Medio y Asia, sí aprueba en posición geográfica e infraestructuras en su entorno.
Barajas suspende en intermodalidad, en el desarrollo del negocio de carga y en el volumen de su aerolínea de referencia, según un informe de KPMG
Desde Iberia se estima que la suma de Air Europa “permitirá disponer de esa masa crítica necesaria para atraer tráfico adicional de conexión, abrirse a nuevos mercados, tanto de pasajeros como de carga, y competir con éxito con otros hubs europeos”.
Aena cuenta con un plan de inversión de casi 1.600 millones para elevar la capacidad de Barajas y jugar en la gran liga como conector del tráfico entre Asia y América, y entre Europa y África. Iberia ha eludido entrar en conflicto con su hermana de grupo British Airways dejando fuera de la competencia con Barajas al aeropuerto londinense de Heathrow, el gran nodo europeo de comunicaciones aéreas.
La conexión con el AVE
Entre los mensajes lanzados por Iberia está el recordatorio de las multimillonarias ayudas públicas recibidas por grupos rivales, como es el caso de Air France-KLM y de Lufthansa Group. En este sentido, la empresa opina que Barajas debería aprovechar los fondos europeos para “favorecer una mayor eficiencia y sostenibilidad medioambiental de las operaciones”. Sin citarlo expresamente, se demanda la conexión del aeropuerto con la estación de alta velocidad de Chamartín a través de un trazado exclusivo y no compartiendo línea con el servicio ferroviario de Cercanías, que es lo que tiene Adif sobre la mesa. El primer enlace tendría un presupuesto cercano a los 800 millones, mientras que el segundo apenas ascendería a 200 millones.
La adquisición de Air Europa depende tanto del visto bueno de la Comisión Europea como de las negociaciones abiertas con la SEPI, en el consejo de la firma de Globalia una vez que ésta fue rescatada en noviembre con 475 millones, para evitar injerencias en la gestión. Para IAG e Iberia resulta clave la búsqueda de sinergias para hacer asumible el precio pagado por Air Europa.
La crisis desatada por la pandemia, y la necesidad de volumen para sobrevivir, ha hecho que Competencia relaje notablemente su visión sobre la creación de gigantes nacionales. Ya en clave doméstica, Iberia argumenta ante el Gobierno que la aviación está detrás de 1,7 millones de empleos en España y contribuye al 9,2% del PIB.
La aerolínea estima que por cada millar de pasajeros adicionales que se suban al avión se crean nueve puestos de trabajo y se suman 850.000 euros a la economía española. “La incorporación de Air Europa al Grupo Iberia también es positiva para la preservación y generación de nuevos empleos de calidad en el futuro”.
Pese a estos argumentos, los miles de empleados de ambas empresas esperan mayor detalle sobre las sinergias de fusión esperadas.
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