Rafael Schvartzman (IATA): “Tras sumar 200.000 millones de deuda, el aéreo precisa apoyo de otros sectores”

IATA urge la reapertura del tráfico intraeuropeo y rebajas tarifarias. Aerolíneas europeas cargarán este año con el 39% de las pérdidas globales de la industria

El vicepresidente de IATA para Europa, Rafael Schvartzman.Juan Lázaro

La vacuna contra el Covid-19 ha abierto la vía hacia la normalidad a corto o medio plazo, dependiendo de su avance en la parte del mundo con menos recursos. También empieza a taponar la sangría que sufrió el sector aéreo en 2020, aunque los resultados seguirán en rojo y el endeudamiento de emergencia se ha disparado. El vicepresidente de Iata para Europa, Rafael Schvartzman, habla de pérdidas globales este año por 47.700 millones de dólares (40.220 millones de euros), de las que las aerolíneas del Viejo Continente soportarán el 39%. La falta de armonización de medidas entre los Gobierno para frenar el virus ha lastrado la movilidad hasta bien avanzada la crisis; ahora es vital, según Schvartzman, la apertura del tráfico intraeuropeo.

R. En la reciente junta de IAG se anticipó que la industria aérea va a salir de la crisis con una transformación estructural. Incluso se prepara por si llega una ola de concentración. ¿Cómo lo ve?

R. Coincido en que va a ser distinta. Para empezar, saldrá de esta situación con un nivel de deuda mucho más elevado, tras sumar una carga de más de 200.000 millones de dólares en todo el mundo. Las aerolíneas tendrán que repagarla y, para ello, precisan el apoyo de otros sectores. Pienso, por ejemplo, en la reducción de tasas aeroportuarias o en la implementación de eficiencias como la del Cielo Único Europeo. Las compañías ya han tomado iniciativas, como retirar los aviones menos eficientes por una cuestión económica y ambiental. En cuanto a la consolidación, Europa nunca ha tenido condiciones de mercado como las de EE UU para que esto se dé, pero creemos que en algún momento podría pasar. Hoy es difícil vaticinar nada; la industria depende mucho de los niveles de vacunación y de la armonización de medidas que afectan a la movilidad.

R. ¿Y confía en el respaldo de los gigantes financieros para aplazar tal montaña de deuda, muchas veces pública, concedida a corto y medio plazo?

R. El áereo tiene experiencia en la búsqueda de eficiencias. En esta crisis, el recorte de costes se ha aproximado al 40%. Las aerolíneas se adaptan, pero para que la ecuación funcione insisto en la necesidad de apoyo desde otros campos. Uno de los problemas es que el mercado intraeuropeo, que funcionaba como un espacio doméstico antes de la crisis, se ha fragmentado. Eso no ha sucedido en Norteamérica o en grandes países asiáticos. Que las compañías aéreas generen confianza depende de que se reabra Europa. Ese es un factor crítico para la viabilidad de nuestra industria.

"Este verano será mejor que el del año pasado, pero no es suficiente para la recuperación. Y luego viene el invierno"

R. ¿Qué expectativas manejan para la actividad en esta región?

R. La pandemia ha disminuido la conectividad de Europa en un 93%, muy por encima de Norteamérica y Asia Pacífico. Para este año, el sector espera pérdidas por 47.700 millones de dólares, de las que un 39% recaerán en referencias europeas.

R. Iata pide socorro a través de rebajas tarifarias, pero los aeropuertos han sentido la crisis de igual manera que las aerolíneas y han recibido bastantes menos respaldo...

R. Claro que han sentido el azote del coronavirus, pero si no hay líneas aéreas volando, tampoco habrá aeropuertos viables. Las aerolíneas europeas han bajado el precio de los billetes una media del 18% en 2020 y han rebajado sus costes. Mientras eso pasaba, en España se les cobran gastos relacionados con las medidas Covid o Aena ha subido su coste de personal. Para atraer tráfico aéreo, el incremento de tasas es un camino totalmente equivocado.

R. ¿Qué le parece que la mayor crítica al soporte público venga de dentro del sector? Ryanair ha denunciado cada uno de los créditos y ha motivado que algunos expedientes sean devueltos a la CE para una mayor justificación.

R. Las crisis anteriores produjeron un impacto del 5% al 20% en los ingresos, y un periodo de recuperación de 6 a 18 meses. En este caso, la caída ha sido del 90% y aún no se sabe con exactitud cuándo se producirá la recuperación. Ningún negocio está preparado para su cierre total durante meses, por lo que las ayudas han sido necesarias y las agradecemos. Pero también es importante que este respaldo sea equitativo, transparente, equilibrado y con acceso a quienes deban tenerlo. Seguro que hay casos que han de ser revisados, no puedo emitir juicios al respecto, pero también le diré que es difícil contentar a todo el mundo. Creo que no había otro camino; todas las regiones del mundo han ayudado a sus líneas aéreas.

R. ¿Confía en un buen verano?

Rafael Schvartzman en las oficinas de IATA en Madrid.Juan Lázaro

R. La tendencia es positiva, pero las proyecciones de Eurocontrol indican que aún estamos un 54% por debajo de los niveles de tráfico de 2019. Será un verano mejor que el pasado, pero esto no es suficiente para hablar de recuperación. Y luego viene el invierno.

R. ¿Y en el éxito del certificado digital Covid?

R. Sí. Es un buen paso si los países trabajan con coordinación y no complican la vida al pasajero.

R. ¿Por qué la UE no ha sido capaz de operar como un único mercado en esta crisis?

R. Europa era un ejemplo en todo el mundo sobre los beneficios de la liberalización. Pero la pandemia hizo que los Estados tomaran el control y fragmentaran esa unión. Esto hace pensar sobre la falta de decisión y acción de Europa; la misma que vemos respecto a la política de Cielo Único.

R. Antes de la pandemia ya había fuerte presión sobre el transporte aéreo por sus emisiones. Se habla mucho de la supresión de rutas cortas, y no se activan medidas de eficiencia ambiental como el citado Cielo Único Europeo, con tecnología existente para implementarlo...

"Para atraer tráfico aéreo, el incremento de tasas es un camino totalmente equivocado"

R. España, Irlanda, Malta y Finlandia fueron los cuatro países que quisieron hacerlo posible. Hay otros, con posiciones nacionalistas o tradicionales, que no están por la labor. Y entre estos están los más grandes. La tecnología existe y la necesidad se detectó hace más de 20 años. Según Eurocontrol, la reducción de emisiones de CO2 sería del 11%. Todo un beneficio para el medio ambiente en un momento en que Europa precisa conectarse.

R. En un momento en que las aerolíneas precisarán recapitalizarse, ¿es un lastre poner límites regulatorios a los mayores inversores del mundo por el hecho de no ser de la UE?

R. Este es un negocio internacional y debería poder captar capital sin limitaciones fronterizas. Las compañías aéreas ya no pueden depender de mercados locales, incluso en la tecnología y tipos de equipos que compran.

R. En esta crisis ha dado la sensación de que no se contaba con plan B: o funcionaba la vacuna o no había movilidad por años. ¿Alguien trabaja ya con vista al futuro?

R. Las lecciones que nos deja esta pandemia están por evaluar. Y es cierto que no había alternativa. El transporte aéreo se adapta y dio seguridad a los viajeros, a pesar de lo que no se han coordinado medidas y procedimientos. Ahora sabemos más sobre la efectividad de vacunas y test, pero debemos estudiar muchos más aspectos. Por ejemplo, hay países que han tomado medidas muy restrictivas y no les ha ido mejor. Está claro que habrá que insistir en la digitalización para la gestión de la identidad; es importante desde el punto de vista sanitario y también de la gestión de la información y procesos extra en los aeropuertos. También es clave homogeneizar medidas y el proceso de toma de decisiones. Hay que implementar planes que nos permitan manejar próximos desafíos.