Biocombustibles: frío en barcos, tibio en coches y caliente para aviones

El Gobierno prevé que su cuota en el transporte avance solo un 2,7% a 2030, objetivo que la APPA considera insuficiente para incentivar su uso

Airbus A350 biocombustible
El A350 de Cathay Pacific utiliza un 10% de biocombustible. Airbus

El conocido juego infantil ¿frío o caliente? sirve para ilustrar el uso de los biocarburantes en el transporte: frío en los barcos, caliente en la aviación y templado en los coches.

Las cifras pasadas y futuras de su fuerza en el transporte por carretera invitan a considerarlo como un combustible de transición. Su cuota mundial en términos energéticos fue del 6,75% en 2019, por debajo del objetivo global obligatorio fijado por la UE del 7% (datos de la Asociación de Empresas de Energías Renovables, APPA). En 2020, según estimaciones de la Comisión Europea, se quedará en el 9,5%, por debajo del 10% preceptivo.

En diez años solo tiene previsto avanzar un 2,68%, la diferencia entre el 9,5% que fija para 2021 el Ministerio para la Transición Ecológica (Miteco) en un proyecto de real decreto que prepara, y el 12,18% que, según fuentes del departamento, figura para 2030 en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030.

“Es la única tecnología renovable que baja en el PNIEC entre 2020 y 2030”, señala Manuel Bustos, director de APPA Biocarburantes. Y añade: “No podemos estar contentos con estos objetivos. Nos gustaría que fueran mayores”.

Los ecologistas piden no utilizar los cultivos para bajar las emisiones que se generan

“Para la transición sí, para el futuro a medio y largo plazo, no”. Así de claro se expresa Joan Ramón Morante, director del Instituto de Investigación en Energía de Cataluña (IREC). “La apuesta de la UE en el transporte por carretera es el hidrógeno y la electricidad, no los biocombustibles “porque eso significa perdurar en el consumo de origen fósil”, explica.

En el presente y en la próxima década seguirán siendo “una alternativa muy buena en carretera para diversificar, reducir las emisiones y ­aprovechar los coches que tenemos, pero mejorados con ­estos combustibles”, sostiene Carlos Morales, coordi­nador del Máster en Me­dioam­biente de Comillas ICAI. El margen de mejora es amplio. “En 2050 se espera que los coches estén preparados para usar un 85% de biodiésel”, afirma.

Un camino en el que también insisten desde la consultora Capgemini. Sebastián Asioli, director de transición energética, asegura que son “una realidad y van a jugar un rol determinante en un parque de vehículos que será mixto”. Además, recuerda las inversiones que están haciendo las empresas.

Es el caso de Repsol, que invertirá 188 millones en la construcción en su refinería de Cartagena de la primera planta de producción de biocombustibles avanzados de España, con una capacidad de suministro de 250.000 toneladas al año para aviones, camiones y coches, informan fuentes de la compañía.

Refinería Repsol Cartagena
Proceso de transformación de la materia prima en biocarburante en la refinería de Repsol en Cartagena.

A esto hay que sumar la fabricación del primer lote de biocombustible para aviones el pasado mes de agosto, llamado biojet. Esto supone la alternativa de un carburante que reduce la huella de carbono en un sector en el que en la actualidad no hay otras soluciones.

Muchas compañías utilizan estas mezclas, con una proporción que oscila entre el 10% y el 50%. Steven Le Moing, director de biocombustibles de aviación de Airbus, indica que “estamos trabajando con otras partes implicadas dentro del sector para conseguir llegar más allá y que el uso de biocombustibles sea más importante”.

Desde Boeing, Onofre Andrade, responsable de biocombustibles de aviación en el centro de I+D para Europa y Brasil, agrega que “representa una importante oportunidad todavía no aprovechada de apoyar el crecimiento sostenible a largo plazo del transporte aéreo mediante la reducción de emisiones”.

Impacto ecológico

Los ecologistas quieren la eliminación total con efecto inmediato del aceite de palma y excluir para la elaboración de biocombustibles avanzados otras materias primas derivadas de la misma, como los aceites vegetales hidrotratados y los ácidos grasos destilados de esta planta (HVO y PFAD, por sus siglas en inglés).

“Pedimos no usar estos cultivos para bajar las emisiones contaminantes en el transporte. Es más deforestación y menos tierras para alimentación”, argumenta Rosalía Suley, portavoz de Ecologistas en Acción.

Esta organización quiere que ambos pasos los dé el Gobierno en la transposición pendiente de la directiva de energías renovables II de 2018, donde se congela el aceite de palma desde 2019 y se reduce progresivamente desde 2023 hasta llegar al 0% en 2030, aunque se deja a cada Estado anticipar la consecución de ese objetivo. “Las selvas no tienen ese tiempo”, sostiene Suley.

Los biocombustibles harán posible la transición en carretera hasta que lleguen la electricidad y el hidrógeno

Fuentes del Miteco aseveran que “en 2030 se alcanzará el 0% de utilización de aceite de palma para la fabricación de biocarburantes de primera generación”, aunque no aclaran si adelantarán ese plazo.

Y sobre la exclusión de otros derivados de la palma, las mismas fuentes aseguran que estarán “a lo que disponga la Comisión Europea” en la revisión y posibles modificaciones que tiene previsto hacer “a más tardar el 30 de junio de 2021” del acto delegado que sobre esto aprobó en marzo de 2019.

Las microalgas son el futuro

Investigación. La tecnología para producir biocombustibles a partir de microalgas no está aún demasiado implantada. Su destino primordial es la aviación. La aerolínea Etihad, de Emiratos Árabes, ya vuela usando un biocarburante generado con estos organismos.

­Gemma Vicente y Fernando Bautista, profesores de ingeniería química en la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid, tienen un proyecto con varias líneas de trabajo “para un aprovechamiento integral que busca la producción de biodiésel, bioaceite, biogás y de otras aplicaciones”, expone Bautista.

Otros productos de alto valor añadido que se obtienen de estos “son los que hacen rentables estos procesos”, explica Vicente. Se refiere a pigmentos que luego se usan en cosmética, alimentación o farmacia.

Normas
Entra en El País para participar