Compensar o tributar: las aerolíneas, en el centro de las discusiones climáticas

Expertos apoyan un impuesto al combustible de los aviones

El sector defiende que pagar por el exceso de CO2 es más eficaz

Transporte aéreo CO2
Getty Images

Pocos sectores reflejan mejor la importancia de que los países acuerden reglas claras y transparentes para el comercio de emisiones como la aviación civil. Tras el fracaso de las negociaciones en Madrid, los Estados tendrán una nueva oportunidad para cerrar este fleco suelto del Acuerdo de París en la próxima cumbre del clima, que se celebrará en noviembre en Glasgow.

Desde 2007, el tráfico aéreo en la UE se ha duplicado, “no por motivos demográficos, sino porque los precios de los billetes han bajado y cada vez hay más vuelos directos”, apunta Martin Cames, director de la división de energía y clima del alemán Öko-Institut.

Como consecuencia de este crecimiento, las aerolíneas generaron en 2017 el 3,9% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, según el instituto, que basa su cálculo en el total de queroseno comprado por las compañías. “Esta cifra no recoge ningún otro efecto que no sea CO2, pero si lo hiciera, el peso sería dos o cuatro veces mayor”, precisa Jakob Graichen, investigador sénior del Öko-Institut.

Para enfrentar el problema, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una agencia de la ONU, lanzó en octubre de 2016 un esquema, conocido como Corsia por su acrónimo en inglés, que permitirá a las aerolíneas comprar créditos de carbono para compensar el exceso de CO2 emitido a partir de 2020 (a cambio de quemar combustible podrán financiar un proyecto de energía renovable, reforestación o captura de metano).

La directiva de la UE contempla una tasa al queroseno, pero ningún país la aplica

El sistema ha recibido el respaldo de la asociación internacional de aerolíneas IATA, pero, según Carbon Market Watch, una organización ecologista belga que monitoriza el mercado del carbono, el mecanismo es poco eficaz, ya que –argumenta– permite la compra de créditos antiguos (los más viejos datan de 2005), de dudosa calidad (la mayoría no han supuesto reducciones significativas o los proyectos que financiaron habrían salido adelante de todas maneras) y extremadamente baratos que fueron emitidos al amparo del Protocolo de Kioto.

Carbon Market Watch estima que más de 4.000 millones de créditos de ese calibre podrían inundar el mercado a partir de este año, a menos que se restrinja su uso. Para poner la cifra en perspectiva, advierte de que si se permitiera a las aerolíneas comprar esos derechos bajo el esquema de Corsia, podrían cubrir el doble de su demanda estimada de emisiones para los próximos 15 años.

La ONG teme también que la convivencia de Corsia con diferentes regímenes nacionales de comercio de emisiones propicie el doble conteo de las reducciones, precisamente, uno de los cabos sueltos del Acuerdo de París que los Gobiernos firmantes trataron de atar, sin éxito, en la COP25 organizada en Madrid en diciembre pasado.

Al respecto, la organización belga propone que el reglamento que se negocie en la próxima cumbre prohíba la compra de bonos emitidos antes de 2020 y que se establezca un mecanismo de control único en virtud del artículo 6 del pacto. Este debería incluir la anotación de las transferencias en un registro público.

La medida elevaría el precio del billete entre un 20% y un 30%, estima el Öko-Institut

¿Por qué si existe el riesgo de la doble contabilidad una agencia de la ONU (la OACI) ha creado un sistema de compensación paralelo (Corsia) al que se negocia en las conferencias de la ONU contra el cambio climático? “Es una buena pregunta. Aunque los mismos Gobiernos son miembros de la OACI y la ONU, generalmente son los ministros de Transportes los que llevan las negociaciones relacionadas con la aviación, y los de Medio Ambiente los que lideran las de clima”, explica Graichen.

También hay razones puramente de negocio. “Las reglas del artículo 6 aún no se han definido y no está claro cuándo se completarán. Corsia empieza a finales de año, por lo que las aerolíneas podrán comprar créditos pronto. En ese sentido, depender de las conversaciones de la COP representaría un riesgo para ellas”, abunda.

Tasa al queroseno

IATA defiende que la compensación es un método más eficiente que un impuesto al carbono, ya que el pago de este último no garantiza la reducción de las emisiones. Sin embargo, el Öko-Institut pide que se grave el combustible de los aviones con un impuesto “justo, como ocurre en todos los demás sectores”, una posibilidad a la que el Ecofin se abrió en diciembre pasado, en plena COP25.

“La directiva energética de la UE fija una tasa al queroseno de 33 centavos por litro que no se aplica en la aviación comercial. Es contraproducente que el modo de transporte más intensivo en CO2 esté subsidiado de esta manera”, critica Graichen, quien cifra el despropósito en más de 50.000 millones de euros anuales.

Repercusión en los billetes

El experto sostiene que un impuesto climático duplicaría los costes de combustible del sector, lo que se traduciría en un alza del precio de los billetes de entre el 20% y el 30%, dependiendo de la eficiencia del queroseno usado por la aerolínea. Sam Van den Plas, director de políticas de Carbon Market Watch, estima que si el gravamen fuera de 25 euros por tonelada de CO2, encarecería un vuelo de Bruselas a Nueva York en “no más de 40 euros”.

Aeropuerto Charles de Gaulle
Vista nocturna del aeropuerto Charles de Gaulle de París. El Gobierno de Macron empezó a cobrar este mes una ecotasa a los billetes de avión. Grupo ADP

Bélgica y Holanda respaldan la idea, aunque de momento Francia es el único que se ha atrevido a implementarla. Este mes empezó a cobrar una ecotasa a los billetes de todos los vuelos que parten de su territorio (no para los de llegada). El tributo varía de 1,50 a 18 euros, dependiendo de la clase y distancia. El Gobierno de Pedro Sánchez ha descartado replicar la medida en España por el impacto que tendría en el turismo.

Ante la creciente presión, las aerolíneas han comenzado a mover ficha. En EE UU, JetBlue anunció hace poco que compensará la huella de todos sus vuelos nacionales, con el objetivo de convertirse en carbono neutral en julio. Aquí en Europa, IAG presentó en octubre un plan para reducir sus emisiones, el cual contempla la renovación de su flota con aviones menos contaminantes.

Barcos más lentos y limpios para reducir las emisiones de las navieras

Además de reducir los créditos gratuitos que se conceden a las aerolíneas, la reforma del mercado europeo de emisiones propuesta por el nuevo Ejecutivo comunitario que comanda Ursula von der Leyen contempla la inclusión en este sistema del transporte marítimo de mercancías, que hasta ahora se había mantenido al margen.

La medida es un paso clave porque los barcos mercantes son el cuarto modo de transporte que más contamina después de los vehículos utilitarios, los camiones y los aviones. En 2018, los buques que llegaron y salieron de España emitieron 17,11 millones de toneladas de CO2, 5 millones más que todos los coches de las 30 grandes ciudades españolas juntas (12,21 millones), de acuerdo con un informe de Transport & Environment.

El estudio ha identificado también que la naviera MSC es el octavo mayor emisor de la UE, con 11 millones de toneladas de CO2, un top ten copado por centrales de carbón y que cierra Ryanair, con 9,9 millones.

Al igual que en el caso de las aerolíneas, la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia de las Naciones Unidas con sede en Londres, aprobó en abril de 2018 una estrategia para la reducción de gases de efecto invernadero de los buques de al menos un 50% en 2050, mientras se busca eliminarlas por completo.

La estrategia inicial, que será revisada en 2023, contempla el “análisis” de medidas para reducir la velocidad de los barcos, introducir el uso de biocombustibles y optimizar las escalas en los puertos.

Pero dos años después del lanzamiento de este plan, no hay avances tangibles. Según Carbon Market Watch, las navieras europeas generan 130 millones de toneladas de CO2 anuales y, a este ritmo, alcanzarán los 170 millones en 2030.

“Si el transporte de contenedores fuera un país, sería el octavo más grande de la UE en emisiones”, ilustra Sam Van den Plas, de la ONG belga. “Los Gobiernos y el sector van arrastrando los pies”, dice el experto, que propone la revisión de la estrategia para adelantar a 2050 el objetivo de la descarbonización total. A corto plazo, plantea reducir la velocidad de las naves e invertir en barcos más limpios.

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