El virus impacta de lleno en el futuro impuesto de Hacienda por volar

Asociaciones de transporte y logística piden la congelación de la medida. Un informe de la Universidad Politécnica pone cifras a la polémica

Un grupo de turistas en el aeropuerto de El Prat.Efe

La iniciativa del Gobierno de plantar cara a la huella de carbono del transporte aéreo a través de un impuesto especial que grave el uso del transporte aéreo ha generado no pocas quejas tanto del sector de las aerolíneas como de colectivos relacionados con el turismo, el transporte de carga y la logística. Además del colectivo que aglutina a 80 compañías aéreas ALA, también asegura haber trasladado sus comentarios al Ejecutivo la patronal del transporte y la logística UNO, afectado directamente en el movimiento aéreo de mercancías.

“Hablar de nuevos impuestos cuando las empresas están haciendo esfuerzos titánicos por sobrevivir es, como mínimo, desafortunado”, afirma el presidente de UNO, Francisco Aranda, “la situación actual requiere medidas fiscales extraordinarias y de financiación, no más cargas para las empresas”. La crisis sanitaria y económica del coronavirus marca desde hace días el devenir empresarial, pero en estos sectores no olvidan que puede impactarles de lleno una futura norma impositiva. 

El contexto no ayuda al debate que ha abierto la Dirección General de Tributos. Desde el aéreo, ALA ha visto por el momento defraudadas las expectativas de ayuda del Estado, tras el anuncio de la línea ICO de 400 millones para el sector turístico y de transportes. Otra potente asociación, la europea A4E, ha reclamado que se congele cualquier nueva medida impositiva, y desde el gran paraguas que aglutina a las aerolíneas, Iata, se anticipa el riesgo de quiebra de múltiples compañías ante el desplome de la demanda y la incertidumbre a corto plazo. La primera en caer fue la británica Flybe, herida de muerte desde finales de 2019.

“Cualquier medida impositiva debería ser internacional”, apunta el informe de la Universidad Politécnica de Madrid

Fue solo unos días antes del estallido de crisis sanitaria en España, el 28 de febrero, cuando la ministra María Jesús Montero anunció que era el momento de pasar a la acción en fiscalidad verde. Uno de los argumentos esgrimidos por el Ministerio es que España es "el quinto país de la UE con el porcentaje más bajo de ingresos por impuestos verdes respecto al PIB". De momento se ha abierto el procedimiento para crear el tributo sometiendo un documento preliminar a consulta pública. Hacienda afirmó que estaba siguiendo, de este modo, los requerimientos y recomendaciones de la Comisión Europea.

Pero, ¿cuál sería el impacto de un impuesto por volar entre las aerolíneas y negocios afines al turismo? Cada punto porcentual de gravamen sobre el billete, señala un informe realizado por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) al que ha tenido acceso este diario, produciría unas pérdidas de 92 millones al sector turístico solo en lo que respecta a los viajeros internacionales. Además, ese punto implicaría un descenso de 84.000 turistas y la destrucción de 3.370 empleos.

El documento elaborado por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE) afirma que sería menos lesivo para la economía española, a efectos de la demanda de viajes desde el exterior, un gravamen sobre el combustible que un impuesto directo sobre el billete.

A efectos de ahorro de emisiones, el informe apunta que por cada punto porcentual de nueva carga impositiva en el billete se rebajaría un 0,06% o en 15.372 toneladas de CO2.

El modo aéreo tiene un peso del 7% en pasajeros por kilómetro (datos de 2017) en el sistema nacional de transportes, y del 33,7% si se consideran sólo los modos de transporte colectivo

La ETSIAE no esconde en su informe una posición contraria a la aplicación del impuesto ecológico local por su efecto en la economía y su escasa aportación a las políticas contra el cambio climático. “Cualquier medida impositiva debería ser internacional”, apunta. España es el segundo país mundial receptor de turismo, con el 82% de las llegadas en avión. El sector aéreo incidió en 113.000 de PIB en 2018 (17.500 millones de aportación directa) y en el mantenimiento de 1,7 millones de empleos (269.000 directos), según datos de Air Transport Action Group (ATAG).

En un ejercicio teórico, los investigadores Arturo Benito y Gustavo Alonso, expertos en ingeniería aeroespacial, elevan su proyección y apuntan que un gravamen del 10% sobre el billete supondría pérdidas económicas por 916 millones de euros, un desplome de 844.000 turistas y una pérdida de 34.000 puestos de trabajo para un ahorro del 0,6% en emisiones de efecto invernadero.

Mucho coste para un país altamente dependiente del transporte aéreo, argumentas el estudio, para un escaso resultado en materia de protección del medioambiente. De hecho, se afirma que “existe amplio margen de reducción de emisiones eliminando ineficiencias en las infraestructuras”.

Hacienda, por el contrario, recuerda en el documento abierto a exposición pública que "el transporte aéreo goza en la actualidad de una tributación ventajosa al amparo de la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad". En virtud de este régimen, el uso de carburante en la navegación aérea distinta de la de recreo está exento del Impuesto sobre Hidrocarburos, "por lo que desde el punto de vista fiscal no se está incentivando el uso de modos de transporte menos contaminantes", concluye el Ministerio.

Sensibilidad al precio

Desde el sector aéreo se viene argumentando que un nuevo impuesto al tráfico aéreo sería un torpedo para el destino turístico España, frente a otros mercados competidores que carecen de estas medidas. “El tráfico internacional es irregular (en su evolución), circunstancia que se explica por el predominio del concepto España destino turístico, en competencia con otros países del área mediterránea y, actualmente, del Caribe o Extremo Oriente. En estas condiciones, circunstancias políticas o de nivel comparativo de precios pueden producir grandes variaciones de un año a otro”, reafirma el documento.

Los principales afectados por la carga impositiva serían los vuelos de corto y medio radio, alimentadores por excelencia de turistas y más sensibles a las dinámicas de precios. También se apunta la afectación a las conexiones de Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. Hacienda sí ha incidido en que el futuro gravamen "debería tener en cuenta el hecho insular".

La recaudación 'verde' en España

España captó 21.382 millones de euros en concepto de impuestos medioambientales en 2017. Respecto al PIB esta cifra supone un 1,83%, lo que sitúa a España por debajo de la media de la UE (2,4%).

En el caso del tráfico interior, el Observatorio del Transporte y la Logística de España, del Ministerio de Fomento, apunta que el modo aéreo tiene un peso del 7% en pasajeros por kilómetro (datos de 2017) en el sistema nacional de transportes, cuota que se eleva al 33,7% si se consideran solo los modos de transporte colectivo.

El transporte aéreo español, en su conjunto, ha llegado a un nivel de madurez razonable, “con una cifra algo superior a los 1,4 viajes anuales por habitante, nivel similar al de Francia, algo superior al de Alemania o Italia, inferior al del Reino Unido”, contextualiza el estudio.

Carga al combustible

Los investigadores de la UPM han recopilado datos de repostaje de combustible aéreo en los aeropuertos españoles para establecer sus estimaciones sobre el impacto de un impuesto directo al fuel, el que consideran un mal menor. Se trata de un escenario de aplicación poco probable por parte del Gobierno, según apuntan desde el sector aéreo temiendo una carga sobre el precio del billete disuasoria para el viajero. De hecho, los Estados miembros de la UE, como partes contratantes de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), están obligados al suministro libre de impuestos de carburantes y otros productos de avituallamiento a los aviones de las otras partes contratantes.

Pese a ello, en el caso del combustible, cada 1% de gravamen produciría unas pérdidas de 27 millones de euros al sector turístico y una rebaja de 1.011 empleos.

En este segundo escenario, el coste por tonelada de CO2 ahorrada rozaría los 6.000 euros para el sector turístico, con el ahorro de 4.612 toneladas de CO2 por cada 1% sobre el combustible. Este recorte supone el 0,02% de las emisiones totales del transporte aéreo español.

Haciendo de nuevo el ejercicio de elevar al 10% el gravamen sobre el fuel, las pérdidas serían de 275 millones anuales para el turismo, el número de turistas descendería en 253.000 y el empleo sufriría un impacto de unos 10.100 puestos. La reducción de emisiones, por su parte, alcanzaría las 46.100 toneladas o un 0,19% del total.

"Cabe destacar que el gravamen del queroseno utilizado en la aviación también sería una medida eficaz. No obstante, esta medida en el corto plazo resulta inviable para el uso en los vuelos intracomunitarios e internacionales", apunta el Ministerio de Hacienda en el documento que anticipa la futura figura impositiva al uso del transporte aéreo.

Países del entorno como Alemania, Reino Unido, Países Bajos o Austria aplican un impuesto sobre el transporte aéreo. También lo hace Francia, potencia turística en pugna con España.

Los autores del estudio

Arturo Benito

Doctor ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid y titulado en Aviación Civil Management por la London Business School. Durante su trayectoria profesional ha formado parte de Avions Marcel Dassault, CASA, y ocupó puestos de responsabilidad en Iberia. Hasta julio de 2018 fue profesor y responsable de Transporte Aéreo en la ETSIAE. En la actualidad figura como profesor ad honorem de la UPM y colabora con distintos proyectos de investigación.

Gustavo Alonso

Investigador y responsable de Calidad de la ETSIAE, Gustavo Alonso es presidente de la Asociación Europea de Universidades de ingeniería Aeronáutica y del espacio (Pegasus) desde abril de 2019. Doctor en ingeniería aeronáutica por la UPM y profesor de Transporte Aéreo de la escuela, ha pasado previamente por la Agencia Espacial Europea, la consultora Atos y la ingeniería Tegraf. Actualmente lidera el proyecto Alternate, en el que participa un consorcio chino-europeo (16 entidades), para reducir el impacto del transporte aéreo en el cambio climático a partir del uso de combustibles de origen orgánico.

El contexto y medidas alternativas contra el cambio climático

- Los vuelos domésticos tienen un peso del 12% en las emisiones de CO2 del transporte aéreo español, y el 63% de esa cuota es responsabilidad de los movimientos a territorios extra peninsulares y entre islas. El informe de la UPM subraya que los vuelos susceptibles de ser sustituidos por otros modos de transporte más limpios, como el tren, apenas representan el 4,4% de las emisiones provocadas por el sectopr aéreo en España.

- La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) está defendiendo, como mejor solución para reducir emisiones, un mix de medidas asumibles por aerolíneas, consumidores, fabricantes de aviones y aeropuertos en busca de una transición progresiva hacia la mayor rebaja posible de emisiones. El objetivo es un recorte del 50% en vuelos internacionales en 2050.

- Entre las medidas que apunta el sector figura la mejora de la eficiencia de los aviones, con la mayor eficiencia en los procedimientos operativos y una navegación aérea más eficiente que pasa por la implantación real del Cielo Único Europeo.

- La introducción de biocombustibles es otro de los retos que el sector aéreo está dispuesto a asumir, así como la transición a medio y largo plazo hacia el avión híbrido o el eléctrico. “Las condiciones económicas actuales de los SAF (combustibles alternativos sostenibles) requieren acciones regulatorias inmediatas por parte de los Estados, para su introducción progresiva en el mercado”, apunta la UPM. Precisamente, Hacienda expone que el futuro instrumento fiscal "servirá de incentivo para explorar nuevas tecnologías y carburantes menos contaminantes".