La epidemia se come en tres semanas un 9% del tráfico marítimo de bienes y arrastra a España
Puertos del Estado reconoce que habrá un descenso en el tráfico de la ruta China-España y las empresas logísticas dicen que en abril se notará el desabastecimiento
El transporte marítimo encajó un duro golpe en los dos primeros meses del año por el coronavirus. Los operadores portuarios chinos reconocieron a la consultora marítima Drewry un descenso del 30% del volumen de mercancías transportadas entre el 20 de enero y el 10 de febrero. China supone un tercio del tráfico mundial de containers que, según calcula Drewry en un informe, se traduce en una caída del tráfico marítimo global del 9% en esas tres semanas, y advierte: “Esperamos al menos dos meses de caídas en el volumen”. La cancelación de un centenar de salidas desde China en febrero se deja sentir en las navieras que operan en España, y los cuellos de botella en los sectores más dependientes del transporte por mar (químico, textil o automoción) ya son una realidad.
Maersk, la mayor naviera de mercancía, achacó al Covid-19 una “caída significativa” del tránsito de sus contenedores en puertos chinos entre finales de enero y comienzos de febrero, explicó la empresa durante la presentación de resultados. Puertos del Estado asegura que el tráfico de la ruta China-España creció un 2,2% en enero, aunque fuentes del ente público reconocen que “en febrero probablemente se notará cierto descenso, sobre todo en importación, que será más acusado en los datos de marzo”. Container Trade Statistics, en cambio, ya advierte un descenso del 5% interanual del tráfico entre China y España en enero, mes en el que comenzó el brote.
Gonzalo Jerez, director de la empresa de carga fraccionada Transglory, asegura por teléfono que sus clientes —compañías logísticas— han pasado el mes de febrero de brazos cruzados. “Todo lo que tendría que haber salido en febrero de China y no lo ha hecho es lo que íbamos a facturar en marzo, por lo que este mes va a ser catastrófico para las empresas de logística”, explica.
Algunas de ellas, indica Jerez, optaron por redoblar el tráfico aéreo para mitigar el golpe al tránsito marítimo. “Clientes nuestros lo han podido suplir en parte por esa vía, pero los costes aéreos son cinco o seis veces más altos que antes del Año Nuevo chino porque hay pocas aerolíneas que ahora vuelan a China”, dice en referencia al cierre de las rutas a ese país. “España está muy centrada en traer mercancía de allí”, expone Jerez, que señala que el gigante asiático supone “en torno al 60% del volumen de negocio de las empresas españolas de importación”. El número de operaciones de importación de China creció un 7,81% en 2019, según la Cámara de Comercio, todo lo contrario que las de exportación a ese país, que se contrajeron un 1,16% el año pasado.
Las empresas logísticas prevén que en la primera semana de abril se empiecen a notar en España los primeros problemas serios de desabastecimiento, y calculan que afectará a una cuarta parte de los pedidos negociados. El motivo de que aún no haya habido consecuencias se encuentra en que las empresas están tirando del stock del año pasado y por las deslocalizaciones productivas de China, donde ya no se encuentra el “cien por cien de la fábrica del mundo”, indica el presidente de la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO), Francisco Aranda. UNO defiende los ERTES en las fábricas, como el que anunció Fujitsu para los empleados de Málaga hace unos días, como la “única solución” cuando se rompe la cadena de suministro.
Sectores dependientes de las mercancías
La patronal del sector químico, Feique, teme que la epidemia se mantenga activa durante meses, aunque por el momento no son pesimistas. Su director general, Juan Antonio Labat, marca en rojo el mes de mayo, cuando se pueden notar las consecuencias: “Si no se recupera completamente la actividad para entonces, podemos tener problemas en ese 5% que importamos de China y para el que no tenemos alternativas”, indica por teléfono. Labat añade que en ese escenario crece el riesgo de que “los precios sean demasiado altos e impacte en las empresas químicas españolas”. El sector químico en España importó el pasado año de China por valor de 2.264 millones de euros, según datos del Ministerio de Industria.
La cifra se triplica en el caso del sector textil (5.924 millones en 2019). El presidente de la Federación Española de Empresas de la Confección (Fedecon) y de ModaEspaña, Ángel Asensio, reconoció hace unos días que estudian mover producción textil fuera de China para evitar retrasos en la fabricación. “Turquía, Marruecos, Portugal y España son los países elegidos para el traslado de parte de la producción”, reza un comunicado de ModaEspaña. “La reacción a estas alturas debe ser la minimización de daños. Las alternativas deben enfocarse a una producción de proximidad, más fácil de gestionar”, comenta Asensio.
El sector del automóvil asegura que por el momento las plantas de producción españolas no han notado falta de componentes o roturas de stock. Sin embargo, concede que en primavera podrán acusar el golpe si la epidemia no frena el paso. Fuentes de ANFAC, la patronal de fabricantes de automóviles, aseguran que no habrá “problemas de suministro a corto plazo debido a que las fábricas en España se abastecen de componentes y piezas de proveedores ubicados en Europa”. Para las piezas que proceden de China, ANFAC explica que “las fábricas tienen stock para que a corto plazo no repercuta en la producción”.
Pero la preocupación existe y se plasma en los planes que los fabricantes preparan en caso de sufrir un desabastecimiento “a medio plazo” de los proveedores de segundo o tercer nivel. ANFAC añade que “es previsible que tenga incidencia en la llegada de modelos al mercado y sobre el turismo, por lo que está claro que podría tener un impacto negativo en la evolución esperada a lo largo de los próximos meses, ya de por sí muy débil”. CONEPA, asociación que agrupa a empresarios de la automoción, afirma que el sector postventa y de reparación, al que representa, no ha notado aún las consecuencias del Covid-19, aunque reconoce que “podríamos tener problemas de desabastecimiento en algo más de un mes si no se controla”.
La hostelería y las aerolíneas han encajado las mayores caídas en Bolsa. Exceltur, la patronal de los hoteles, señala a este periódico que es pronto para valorar el avance de la epidemia en la actividad. La consultora de distribución hotelera Mirai revela en un informe al que ha accedido CincoDías que en la última semana de febrero “se registró un 25% menos de noches de hotel vendidas respecto a la semana anterior”. La patronal de las aerolíneas, IATA, calcula que un bloque de diez países europeos en el que figura España verá caer un 24% el número de pasajeros en 2020.
Preocupación por el descenso de la demanda
Los sectores económicos miran ahora en detalle el avance del patógeno por Europa. Business Europe, la patronal comunitaria, cifra el valor de los flujos de comercio bilateral entre la Unión Europea y China en 604.700 millones de euros en 2018. Jerez destaca que "lo malo para las empresas de logística es que dependemos mucho del consumo. Si la gente deja de salir, no hay turismo, no consume, eso supone menores volúmenes de importación". Labat también apunta en la misma dirección: "El problema para la producción química en España lo veo en que haya menos turismo extranjero, porque puede alterar la demanda".
Restricciones como las de China han desembarcado en Europa. Italia ha confinado a su población y ha cerrado todos los negocios salvo los de primera necesidad. En España, Madrid anunció la semana pasada el cierre de negocios.
Menos atasco portuario en China, pero las tarifas de los contenedores refrigerados se disparan
Miles de contenedores refrigeradores con carne, pescado y fruta de todo el mundo con dirección a China han estado varados durante semanas en los puertos del país. Pekín extendió las vacaciones del Año Nuevo lunar para aplacar el avance del coronavirus y las ciudades restringieron los movimientos de personas.
Con un personal reducido en los puertos y pocos camioneros disponibles para mover la carga, los contenedores refrigerados fueron, en el mejor de los casos, redirigidos alrededor de Asia para encontrar lugares donde poder ser enchufados a la corriente para mantener fresco el contenido. Las últimas semanas el Gobierno de Pekín ha reactivado parte de los viajes y ofrecido apoyo financiero a las compañías para reemprender las opoeraciones. Algunos puertos fletaron trenes para llevar a los camioneros a vaciar los contenedores, indica Reuters.
Con muchos contenedores parados en Asia y las líneas navieras cancelando sus viajes, se ha producido un gran desequilibrio en el suministro de refrigerados en todo el mundo. Esto está presionando al alza los precios de los fletes, señala Frank Madsen, director de logística del transportista danés Blue Water Shipping.
Las tarifas de flete al contado, o a corto plazo, han aumentado hasta en un 200%, asegura, y se prevé que aumenten aún más: "Hay un problema tanto de espacio como de equipo que creemos que podría continuar de cuatro a ocho semanas", añade.
