Luca de Meo (Seat): “A nadie en el motor le gusta que cada año haya un nuevo Gobierno”

El presidente de la firma española pide estabilidad en el Ejecutivo y asegura “que es el momento de invertir” en el sector

Luca de Meo, presidente de la automovilística Seat.
Luca de Meo, presidente de la automovilística Seat.

Luca de Meo, presidente de Seat, no siempre fue un hombre de Volkswagen (grupo propietario de la firma española). El directivo italiano comenzó su andadura en el mundo del motor hace más de 25 años en la competencia, en la francesa Renault. Después pasó por el grupo FCA para, en 2009, recalar en VW, que en 2015 lo dejó a los mandos de Seat. De su mano la marca se metió en uno de los segmentos con más crecimiento, los SUV, y ha comenzado su camino hacia la electrificación con El-Born, que se fabricará en Alemania y llegará en 2020. Además, la enseña firmó un acuerdo con la empresa china JAC para formar una joint venture que ensamblará coches eléctricos para el mercado chino a partir de 2021.

El ejecutivo fue al pasado Salón del Automóvil de Fráncfort, donde se sentó a hablar con CincoDías, con buenas noticias bajo el brazo. Seat crece cuando las demás marcas caen. La firma logró su récord histórico de ventas en 2018 con 571.600 unidades (un aumento del 10,5%) y va camino de superarlo este ejercicio, con una subida, hasta agosto, del 7%. Además, Cupra, la marca de lujo de Seat destinada a un público de mayor poder adquisitivo, presentó durante la cita alemana su primer concept 100% eléctrico, el Tavascan.

Allí donde va Seat, la marca crece en ventas, ¿a qué se debe este éxito?

Se debe a las inversiones que hemos hecho los últimos años en producto. Ahora tenemos una gama competitiva en los segmentos que están creciendo. Los SUV funcionan con el Ateca, el Arona y el Tarraco. Entramos con una posición de oferta muy robusta. Hemos aprovechado la ola que subía y nos permitió ganar cuota de mercado. Por otro lado, creo que es un tema de “buen rollo” alrededor de la marca. Como en el fútbol, cuando se pasa de la parte baja de la tabla a la alta, todo cambia. Si estás en los primeros puestos empiezan a mirarte y ahora estamos liderando, por ejemplo, en España. El mercado reconoció el valor de esta empresa. Siempre dije que había una diferencia importante entre la realidad de la compañía y la percepción que había fuera. Mi misión, primero, fue reducir esta distancia. Ahora ambas están muy cerca.

¿Qué previsiones tienen para este año?

Tiene pinta de que en este ejercicio otra vez batiremos récord, por cuarto año consecutivo. Si no pasa algo muy raro tendríamos que conseguirlo, ya que, además, el tercer cuatrimestre de 2018 no fue muy bueno para nosotros por la normativa de emisiones WLTP [que entró en vigor en septiembre del año anterior y provocó falta de motores homologados en el grupo VW] y este año lo hemos gestionado mucho mejor.

¿Por qué genera tanto miedo en la industria que un Gobierno diga que va a prohibir la venta de coches de combustión en 2040? ¿No es suficiente tiempo para adaptarse?

Habría que preguntárselo a la gente. Uno de los problemas es la incertidumbre. El cliente ve el coche como una inversión a largo plazo; que después no lo utilice durante 20 años es otro tema. La media de edad del parque en España es de más de 12 años y sube, lo que significa que hay vehículos de 25 años. El consumidor no piensa en la prohibición en 2040, piensa en que en cinco años se despierte un alcalde y diga: tú solo puedes circular con un eléctrico, este es un híbrido enchufable y no vale, no puedes entrar en el centro. Los políticos tienen que decirnos qué quieren y del cómo ya nos encargamos nosotros. Queremos llegar a una movilidad sostenible y por ello hemos apostado como grupo miles de millones de euros. Somos los que más dinero estamos poniendo en juego.

¿En España se cuida suficientemente del “milagro de la industria del motor”, como lo llamó usted en alguna ocasión?

No. España es uno de los países con más peso del motor respecto a su PIB [supuso el 8,6% en 2018]. En Europa solo nos supera Alemania, donde supone el 10% del PIB. Cuando leo los periódicos españoles solo veo que se habla de turismo, energía, bancos, alimentación, distribución y moda. No se habla mucho de esta industria. Pero es estratégica, muy relevante para todo el sistema. Es un trabajo que tenemos que hacer. Lo bueno de este sector es que comparte prosperidad porque da empleo a mucha gente. Por cada trabajo que se genera en Seat, se crean otros siete indirectos fuera ¿Cuántos sectores generan eso? Además, empujamos la innovación en I+D. Siempre digo que no tenemos suficiente dinero para destinar a investigación en Seat, pero representamos el 4% de la inversión industrial en I+D de toda España. Hay años en que el 10% de los ingresos los destinamos a investigación. Cuando la industria del motor llega a un tema empuja el progreso.

¿Habrá en el corto o medio plazo un coche eléctrico de Seat fabricado en España?

Es una decisión operativa. VW decidió que la primera generación se centralizara en Alemania para hacerlo más sencillo. Un día va a llegar y estamos aquí para luchar para que esto pase. Pero también hay que decir que el mix de coches eléctricos en España es uno de los más bajos de toda Europa, no hay puntos de recarga.

Usted alertó de que los coches eléctricos conllevan menos trabajo. ¿Está abocado el sector a perder empleos?

Hay que transformarlos. Si un coche eléctrico necesita un 40% menos de mano de obra, o se vende un 40% más o hay que buscar un nuevo trabajo y formar a la gente para ello. Es lo que va a pasar. Nosotros tenemos un proyecto de transformación de nuestra gente.

¿Seat podrá cumplir el objetivo de 95 gramos de CO2 por kilómetro que impondrá la UE para los coches en 2021?

Tenemos que hacerlo. Si no, pagaremos multas. Para eso trabajamos desde hace años.

Un estudio de la consultora Jato señala que ninguna automovilística lo está consiguiendo.

Seguramente a lo que se refería es que si los constructores se quedan al mismo nivel de CO2 que han tenido en 2018, la industria tendrá que pagar una multa de 30.000 millones. Este es el cálculo. Pero todos están trabajando para limitarlo y nosotros también.

Este año presentaron el Minimó, un coche muy parecido a uno de otra marca al que no le fue bien en ventas. ¿Por qué cree que al Minimó sí le irá bien?

Son completamente diferentes. Si se ponen uno detrás del otro con cuatro ruedas, por fuera, sí, todo se parece. También un Boeing se parece a un Airbus. Pero técnicamente el vehículo es diferente, tiene dos plazas, batería extraíble, acceso con llave digital, está cerrado. La idea es hacer un coche con un mínimo impacto que pueda ayudar a las plataformas de movilidad a ser rentables, bajando los costes operativos a más del 50%. Ese no fue el plan del competidor.

¿Diría que el mal momento del sector se debe a la inestabilidad política?

No. En una fase de transición necesitamos el apoyo de las autoridades, de una política clara, estable y con una visión de largo plazo.

Claro, pero ya llevamos tres años sin un Gobierno estable.

Sí, pero todos los interlocutores que tenemos entienden los retos que afrontamos. Nosotros también tenemos una responsabilidad de hacer nuestro trabajo, pero ayudaría un marco estable y un presupuesto claro y suficiente para poder operar esta transformación. Ahora es el momento de invertir. Tenemos que llegar con un business case para mostrar a las autoridades y decirles: por favor, invertid aquí. Necesitamos interlocutores estables que entiendan las exigencias que tenemos. A nadie en nuestro mundo del motor nos gusta la idea de que cada año haya un nuevo Gobierno.

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