Rafael García Tapia (Moove): "Cerraremos en Barcelona si la precontratación de los VTC sigue adelante"

“Es falso que las empresas de VTC incentivemos la captación de clientes en la calle y propondremos a la Administración que lo regule”.

Rafael García Tapia, consejero delegado de Moove.Juan Lázaro

La principal empresa por número de licencias VTC en España, Moove Cars, vive en tensión tras la aprobación el pasado septiembre del decreto ley del Gobierno de Pedro Sánchez que habilita a las comunidades autónomas a regular la actividad de los VTC. Su consejero delegado, Rafael García Tapia, explica a CincoDías como están viviendo estos meses intensos, su opinión sobre la propuesta de la Generalitat de Cataluña de exigir que los VTC se contraten con un mínimo de 15 minutos de antelación, o la presión de los taxistas a la Comunidad de Madrid para que regulen con urgencia esta actividad.

R. Todo el mundo conoce Uber y Cabify, pero ¿quién es Moove Cars?

R. Somos una empresa de transporte que nació en 2016 con 10 licencias VTC y que fue comprando sociedades propietarias de licencias hasta sumar 800, casi todas en Madrid y Barcelona. La actividad la empezamos Manuel Puga, el otro consejero delegado, y yo, y después entraron otros inversores españoles [entre ellos Jon Riberas y Jaime Castellanos, presidentes de Gonvarri y Lazard, respectivamente]. Más tarde llegó la transacción de Juan Ortigüela, propietario de Ares Capital, que acumulaba 4.000 licencias distribuidas por toda España, en una operación esponsorizada por King Street. De esa transacción y de la fusión con nosotros surge la empresa que somos hoy, y en la que este fondo controla el 70%. Somos la empresa con más licencias en España, pues llegaremos a tener 5.000, incluidas las solicitadas dentro del periodo legal válido. Hoy concedidas tenemos 2.146 y otras 1.000 en proceso de entrega; calculamos que para final de este año estarán todas concedidas.

R. ¿Qué empleo generan y qué facturación?

R. No damos datos financieros, de momento, pero la estimación es alcanzar 400 millones para 2020. En cuanto a empleo, a 31 de diciembre teníamos 2.100 empleados (1.982 conductores), pero éramos 300 ocho meses atrás. Estamos trabajando en Madrid, Barcelona, Málaga, Sevilla, Córdoba y Granada. Y en Valencia lo estaremos entre enero y febrero. Más adelante queremos estar en Baleares, País Vasco y en algunas ciudades españolas de más de 250.000 habitantes. Ese es el plan de negocio, pero veremos dónde tiene sentido y dónde no. Lo que sí quiero dejar claro, porque es muy importante, es que somos una empresa de transporte, con coches, licencias, conductores. Estamos dados de alta en el mismo epígrafe en el IAE que el taxi. No tributamos en la Guayana holandesa; lo hacemos en España todos los meses por IRPF, compramos el gasoil en España y pagamos impuestos indirectos; también pagamos las cotizaciones a la seguridad social y generamos un empleo extraordinario. Nuestro negocio es legal; nuestras licencias están concedidas por la Administración, así que nos sentimos totalmente legitimados para el trabajo que hacemos, a pesar del discurso del ratio 1/30 que escuchamos recurrentemente y que no tiene ni pies ni cabeza.

Hemos invertido unos 200 millones en licencias. Esta actividad es muy exigente en capital y cerramos 2018 en negativo

R. Pero es lo que marca la ley.

R. Sí, pero desde marzo de 2018. Y es un rango de concesión y para nuevas licencias. Por eso, si yo solicito ahora alguna, la Administración no me las concederá si se ha superado el rango, pero no pueden quitarnos las que ya están concedidas legalmente, pues muchas se pidieron entre 2009 y 2015, un periodo de liberalización de la actividad donde no existía esa limitación. Si nuestras licencias no fueran perfectamente válidas, estaríamos demandados. No podríamos trabajar. No estaríamos en Fomento, estaríamos en Plaza de Castilla [donde están los juzgados en Madrid]. En España va a acabar habiendo 18.000 licencias VTC, un número insuficiente para poder dar el servicio de movilidad perfecto, que tendría un tiempo de respuesta en todo Madrid de 3-4 minutos. En Barcelona, cuando acaben de desplegarse todas las VTC habrá 3 taxis + VTC por cada 1.000 habitantes cuando en París son 5,3, en Londres 11 y en Nueva York 14. En Madrid 4.

R. La Generalitat de Cataluña dijo ayer que obligará a que los VTC se contraten con 15 minutos de antelación. ¿Qué hará Moov si esto se materializa?

R. Si sigue adelante lo denunciaremos judicialmente. No es nuestro interés hacerlo, pero nos forzarían a ello, pues la consecuencia final de un periodo de precontratación, sea el que sea, llevaría a Moove y Uber (nuestro canal de venta) a cerrar en Barcelona. Incluso aunque sean esos 15 minutos, pues las condiciones de prestación de servicio serían pésimas para el cliente. Piense que el ciudadano entiende la VTC como un servicio con un tiempo de reacción de 5 minutos. De otro modo, no funcionaría. La administración catalana ya está avisada de que esto que decimos no es un órdago y que si sigue adelante tendremos que despedir a nuestros 727 empleados en Cataluña. Todo es un sinsentido extraordinario; también la vuelta a la base. Si hablamos de movilidad y sostenibilidad, qué sentido tiene volver a la base haciendo kilómetros en vacío antes de volver de nuevo a por otro cliente.

R. ¿La precontratación que quiere imponer el Govern ha existido en algún momento?

R. No ha existido nunca y ningún país en Europa lo tiene. El taxi pide en España que se incluya en la regulación porque es claramente la forma de terminar con las VTC. En Francia se propuso también la precontratación con 15 minutos y el Consejo de Estado francés, que es el órgano legal más importante del país, dijo que no era de aplicación. La excusa del taxi para pedir la precontratación es que con ello se evitaría la captación, pero es absurdo, pues podría haber precontratación a 12 horas y haber captación y no haber captación sin precontratación. El taxi dice que nos metemos en su sector, el de la mano alzada, y eso es absolutamente incierto. Es falso que los empresarios de VTC incentivemos la captación, porque es un negocio que escaparía a nuestro control. Para Moove que un conductor nuestro (que es una persona asalariada) haga captación por la calle es lo mismo que robarnos, porque ese cliente no entra por nuestro canal de venta y lo cobraría el directamente. Así que somos los primeros interesados en que no exista. Tanto es así que tenemos un sistema de detección de carga en los asientos traseros que nos permite saber si el coche está cargado atrás y saber si está o no facturando. Y vamos a proponer a la Administración que regule la captación, que ahora mismo no lo está en ningún cuerpo legislativo.

“Todo es un sinsentido. También la vuelta a la base, si hablamos de movilidad y sostenibilidad”

R. En Madrid, el Gobierno regional también ha dicho que va a hacer una regulación ‘expres’ “en defensa de los derechos de los taxistas”.

R. Cuando menos nos sorprende que se regule una delegación de competencias a nivel autonómico teniendo un real decreto ley que las habilita para ello, pero que aún está abierto a enmiendas. Creemos que lo responsable y sensato es cerrar primero ese capítulo y después hablar de regulación autonómica, pero vienen las presiones del sector más radical del taxi y lo complica todo. El Mobile World Congress lo tenemos ya en el calendario de las VTC en negrita, porque cada año, los tres últimos, han pasado cosas. El de 2018 fue la génesis para el reglamento de la AMB para regular las VTC, que finalmente fue revocado y derogado. Este MWC será la presión para legislar de forma anticipada, sin tener claro cuál es el marco regulatorio.

R. ¿Pero ustedes entienden que hace falta una nueva regulación para los VTC?

R. Estamos de acuerdo en que tenemos que tener más regulación porque la del taxi es mayor. Pero queremos un marco legal robusto, no cambiante, en el que haya un razonable consenso de todos los partidos políticos de que VTC y taxis tienen que convivir y cómo deben hacerlo. Pero hay que recordar que el real decreto 13/2018 establece cuatro-seis años como periodo indemnizatorio para que las empresas de VTC recuperemos nuestra inversión sobre la base de las condiciones con las que nos dieron las licencias, así que lo que plantea la Generalitat, que supone un cambio de esas condiciones, no cumple ese decreto. Y vulnera la competencia, según ha dicho ya la Agencia Catalana de Competencia. La inseguridad jurídica que hay en España en el ámbito de la Administración es importante y no ayuda a fomentar la inversión en España. Esta es la percepción que tiene también nuestro fondo internacional.

Juan Lázaro

R. Hablando de periodo indemnizatorio, ¿cuántas reclamaciones han puesto ustedes y en qué condiciones?

R. Hemos pedido subsidiariamente y como peor escenario posible 14 años de habilitación para servicios urbanos y 80.000 euros de indemnización por cada licencia, y esto en el supuesto en el que se aplique bien la fórmula del real decreto ley 13/2018. Nuestra solicitud base es la inconstitucionalidad de este sobre la base de sus formas y contenido. Y en caso de indemnización por finalización del servicio en el año cuatro, hemos pedido una indemnización equivalente a 30 años de explotación sobre la base de limitar la actividad a una autorización que se ha concedido sin límite temporal de explotación.

R. ¿Qué inversión ha hecho Moove hasta ahora en licencias? ¿En rentable hoy el negocio; dicen que sacan ustedes entre 1.200 y 1.500 euros por coche al mes?

R. La inversión ha sido de unos 200 millones. Y, por ahora, el negocio no es tan rentable. Es una actividad muy exigente en capital, en un momento de crecimiento extraordinario, en el que la inversión en bases, en procesos de formación, en tecnología está siendo muy alta, y eso nos ha llevado a que 2018 haya sido un ejercicio con resultado negativo.

R. Las empresas VTC han mantenido una política menos agresiva que el taxi. ¿No puede esto llevarles a perder la partida?

R. La política de Moove es no criticar al taxi, porque no nos ha hecho nada. Sí el taxi radical, que nos está poniendo las cosas complicadas. Pero nosotros nos generamos nuestra clientela haciendo las cosas bien: con coches grandes, limpios, con tecnología... El usuario es el que tiene que decir si nuestro servicio es mejor que el del taxi. Yo creo que sí. Te espera cinco minutos, te recoge, sabe dónde vas, no le tienes que pagar porque te lo pasan por la tarjeta, tienes trackeado por donde viene, cuánto vas a tardar... Si el taxi hubiera hecho los deberes y hubiera hecho una actualización tecnológica potente en su día y una armonización del servicio no existirían las VTC porque el taxi tendría monopolizado el sector.

"En España hubo taxistas que en su día trabajaron con Cabify; y Uber trabaja con muchos en otros países. Ahora mismo aquí parece impensable "

R. ¿Y qué hay de la autocrítica? ¿Ustedes no han hecho nada mal?

R. Estoy seguro que hacemos cosas mal, pero como nos atacan por todos los frentes solo podemos apagar fuegos todo el día. Sin duda, en la actualidad hay la sensación de que hay una avalancha de VTC, pero si las administraciones locales no hubieran judicializado todo el proceso de autorizaciones se hubieran desplegado durante un periodo de 3 ó 4 años y no tendríamos el embudo que se ha generado y que ha provocado que parezca que se está produciendo la invasión de los VTC. Pero lo cierto es que nos dan 90 días para poner el coche o pierdo la tarjeta. A mí me encantaría hacer un calendario más escalonado y se lo propusimos a la Administración, pero no dan esa opción.

R. Cuándo se aprobó el real decreto que limitaba el 1/30 con el anterior ministro de Fomento, se dijo que las cuatro grandes empresas propietarias de VTC salieron beneficiadas. ¿Fue así?

R. El establecimiento del 1/30 como rango de ley lo persiguió y lo propuso el taxi, no nosotros. Ahora bien, si me dice que si quiero que haya una liberalización de autorizaciones VTC global en España, le digo que no. Hoy no, porque estamos intentando ver cómo logramos ganar dinero con los cientos de miles de euros que nos estamos gastando en abogados, peritos, asesores... Pero francamente no sabría contestar a su pregunta a día de hoy, porque tendremos que ver cómo evoluciona el mercado.

R. ¿Por qué Moove solo trabaja con Uber? Ustedes llegaron a trabajar también con Cabify.

R. Hoy nuestro canal de venta de plataforma es Uber, con la que tenemos un acuerdo estratégico en España y creemos que es el mejor canal de venta que podemos ofrecer ahora mismo. Para nuestra compañía es la mejor plataforma, pues tenemos autorizaciones VTC en múltiples comunidades autónomas en las que confiamos que desembarque Uber. También nuestra vocación es trabajar en asistencia en carretera y hacer otras cosas que se pueden hacer con VTC no solamente el movimiento de personas en la parte de precontratación en vehículos de hasta nueve plazas.

R. Hay muchas críticas a las condiciones laborales de sus conductores: bajos sueldos, poca transparencia, problemas con las vacaciones. ¿Qué tiene que decir a ello?

R. Que hayamos pasado de 300 a 1.982 conductores en ocho meses indica que no debe ser tan malo trabajar en Moove. Hacemos un esfuerzo importante por ser la empresa en la que cualquier conductor de VTC quiera estar; el 100% de nuestros trabajadores son fijos e indefinidos. Queremos ser el mejor empleador y tenemos políticas de retribución variable exclusivamente vinculadas a la permanencia durante un tiempo de la compañía porque el nivel de rotación es alto. Un trabajador que de verdad esté dedicado está en el entorno de los 1.300-1.400 euros, que creemos es razonable. 

"Intentaremos llegar a un acuerdo de convenio de sector que refleje la realidad de cómo es este trabajo"

R. ¿Pero hay un convenio?

R. Los convenios son antiguos, son autonómicos e incluso algunos provinciales, y estamos trabajando en su adaptación a las particularidades de este negocio, que es nuevo. El convenio de Barcelona es sustancialmente mejor que el de Madrid y regula más aspectos. Ese incluye un salario base de 1.250 euros. Cogeremos lo mejor de todos e intentaremos llegar a un acuerdo de convenio de sector que refleje la realidad de cómo es este trabajo, de las horas que efectivamente se trabaja. Tenemos un sector de trabajadores ya con más experiencia y contentos con estar en Moove que disponen de un vehículo para ellos y que lo utilizan de forma libre desde el punto de vista de turnos.

R. Los taxistas se quejan de que han llegado a perder casi un 40% de la recaudación por las VTC.

R. Eso no es verdad. Con los estudios que hemos hecho de gestores de taxi se ve que los taxistas siguen haciendo la misma recaudación o incluso superior a la que hacían entre 2016 y 2018. 

R. ¿Y qué hay de las críticas que les hacen sobre que las VTC primero tiraron precios porque tienen fondos e inversores potentes detrás, y ahora que ya han logrado hacerse hueco en el mercado, están subiendo mucho los precios?

R. Mire como es su discurso: primero nos critican porque cobramos poco y después  porque cobramos mucho. Da igual lo que hagamos, nos van a criticar igual. En cualquier caso, la política de precios la establece Uber, en nuestro caso, no nosotros. Y lo que se busca es que sea un servicio competitivo. Curiosamente, ahora el taxi está pidiendo la liberalización de las tarifas, porque lo que es caro es ir al aeropuerto por 30 euros. Si nosotros podemos ir por 20 euros y se supone que algo ganamos, será que se puede hacer por ese precio. El algoritmo de Uber para determinar los precios entiende las distintas situaciones y lo que hace es cuadrar demanda con oferta, y en momentos de alta demanda y escasa oferta el precio sube. Pero si miramos fuera, en todos los países del mundo donde está Uber ha bajado el precio del taxi; en ningún caso Uber cobra más que el taxi.

R. ¿Y no hay una forma de que ambos sectores trabajen juntos?

R. En España hubo taxistas que en su día trabajaron con Cabify. En la aplicación de esta plataforma tu podías contratar un taxi. La aplicación de Uber en todo el mundo está también validada para taxis y colaboran con ellos en muchos países donde la situación está más normalizada que en España. Aquí ahora mismo es imposible pensar que un taxista va a querer estar vinculado a Uber o Cabify, pero tiene todo el sentido del mundo, porque lo que hace el taxista es complementar las horas de demanda baja con servicios que le entran a través del teléfono.