Un terremoto llamado WLTP
La entrada en vigor del test de emisiones europeo ha revolucionado el sector del motor
En las últimas semanas, las sentencias desafortunadas sobre el futuro del diésel han coincidido en el tiempo con la inminente entrada en vigor del nuevo test europeo de emisiones (WLTP, por sus siglas en inglés) provocando una especie de movimiento sísmico en el sector de la automoción.
Es cierto que al ver los datos de mercado, donde se espera cerrar el mejor agosto desde 2006, con un incremento en las matriculaciones superior al 35%, se podría pensar que los cimientos son más que sólidos, pero lo cierto y verdad es que las redes de distribución son las que han vuelto a hacer un esfuerzo titánico para dominar el viento de contra; consiguiendo no sólo unos resultados atípicos para un mes históricamente plano, sino limpiar el stock de coches homologados en el antiguo sistema de medición.
De hecho, si miramos los datos con detenimiento, más del 70% del incremento de las matriculaciones del mes de agosto corresponden al canal de empresa, frente al 15% de los particulares. Esto significa que la distribución está teniendo que adelantar el dinero para poder dar salida al stock a través de matriculaciones tácticas. Por otro lado, también está incrementando el esfuerzo promocional, poniendo en marcha agresivas ofertas de hasta el 40% que le permitan obtener ingresos para sostener su sistema financiero.
De esta forma, las redes demuestran que una vez más están dispuestas a arrimar el hombro ante los cambios y las nuevas exigencias medioambientales, con profesionalidad y rápida capacidad de adaptación, pero la entrada en vigor del nuevo ciclo WLTP debe gestionarse de tal manera que favorezca a fabricantes, concesionarios y compradores. Los fabricantes deben cuidar a sus redes, evitando la sobrecarga de stock y respetando los objetivos de ventas previamente pactados para no generar problemas de caja a los concesionarios y los compradores, por su parte, no tienen por qué sufrir incrementos en los precios de adquisición, ya que de ser así, se retraerán las ventas entre un 7% y un 10%.
Con la entrada en vigor del WLTP que hace la medición en situaciones reales de conducción y no en laboratorio, las emisiones de un mismo coche aumentarán con respecto al sistema anterior.
Por tanto, como no se adapte el sistema impositivo a la nueva norma, al menos un 20% de los vehículos que ahora están exentos del pago por emitir menos de 120 gramos saltarán al siguiente tramo, tributando un 4,75% extra y contrayendo un mercado donde aproximadamente el 70% de los coches matriculados se libran del pago del tributo.
Esta es la razón por la que venimos pidiendo al Ejecutivo que elimine el impuesto de matriculación, máxime cuando de los grandes mercados europeos, España es el único con un gravamen de este tipo, lo que reduce artificialmente el tamaño de nuestro mercado potencial.Al eliminarlo, se ayudaría a consolidar la demanda interna a largo plazo al no penalizar la compra. Además, como actualmente sólo dos de cada diez vehículos pagan este impuesto, la merma económica para Hacienda no solo sería reducida sino que se vería compensada por la demanda adicional generada.
Coeficiente de corrección para evitar el sobrecoste
Dado que somos conscientes de que la supresión del impuesto de matriculación no es sencilla de articular pues va contra la línea de flotación de las cuentas de las comunidades autónomas que lo tienen transferido, existe la alternativa de que más allá de moratorias, se introduzca un coeficiente de corrección en el cálculo del impuesto para evitar el sobrecoste que supondría en el precio del coche.
Aunque desde luego estas soluciones serían bien recibidas, lo suyo sería que, en lugar de parchear las medidas de Bruselas, se pusiera en marcha una fiscalidad vinculada realmente al medio ambiente, que trasvase la presión de la compra al uso. ¿Cómo?. Nuestra propuesta es que se reoriente el impuesto municipal de circulación para que se base en la emisiones en lugar de en la cilindrada y la potencia como ocurre hasta ahora. Al vincularlo al CO2 y a la normativa europea ya se asocia a la antigüedad del coche y por tanto, establece un sistema justo de discriminación por su potencial contaminante.
Porque no debemos olvidar que la reducción de emisiones va unida sí o sí a la renovación del parque, que en España supera los doce años de media con las consecuencias negativas que conlleva para el entorno y la seguridad vial. De esta forma, penalizar la circulación de los coches más antiguos será clave para una urbe más limpia. En cambio, si lo que hacemos es penalizar la compra y no poner remedio a medidas que retraigan las ventas frenaremos la entrada de vehículo nuevos y eficientes y por tanto, estaremos poniendo trabas a la consecución de objetivos medioambientales. Estoy seguro de que no es esa la voluntad del Gobierno.
Lorenzo Vidal de la Peña es presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam)
