Volkswagen podría aprender de Airbus
Volkswagen necesita dar una segunda oportunidad a su gobierno corporativo. La reciente pelea con el ex presidente Ferdinand Piëch es un recordatorio de los inconvenientes de la complicada estructura de propiedad y dirección del fabricante de automóviles. Esta configuración ha paralizado la toma de decisiones y ha sido un lastre para sus títulos. La renovación de Airbus ofrece un patrón de reforma.
La dirección del fabricante europeo de aviones, anteriormente conocido como EADS, fue una pesadilla. Varios dirigentes tenían participaciones. París y Berlín ejercieron su influencia principalmente a través de los agentes Lagardère y Daimler, ambos con poder de veto sobre las decisiones importantes. Como resultado, la acción cotizaba con descuento sobre sus rivales.
Luego vino una reorganización en 2013, en parte provocada por la fallida fusión con el grupo de defensa británico BAE Systems, que alimentó la necesidad de recuperar la confianza de los inversores. Daimler y Lagardère vendieron sus participaciones. Los gobiernos alemán, francés y español siguen siendo accionistas minoritarios pero renunciaron al derecho de nombrar a un miembro del consejo y ahora tienen menos influencia. Hoy en día, la sobria lógica empresarial impulsa el negocio más que los potencialmente conflictivos intereses nacionales.
Los dos tipos de acciones permiten a los Piëch-Porsche controlar un poco más del 50% de los derechos de voto
El efecto de estos cambios en el precio de las acciones fue dramático. Los títulos de Airbus se han disparado en un 54% en los últimos dos años, en comparación con un aumento de un tercio del conjunto del mercado. La compañía ahora cotiza en 18 veces los beneficios previstos para este año.
Ese es el tipo de rentabilidad que el consejero delegado de Volkswagen, Martin Winterkorn, debería estar consiguiendo este año. La compañía tiene, después de todo, un gran tamaño –solo Toyota produjo más automóviles el año pasado–. Y el grupo es particularmente fuerte en marcas premium de alto margen como Audi, Porsche y Bentley.
Sin embargo, Volkswagen cotiza a 10 veces los beneficios esperados en los próximos 12 meses. Rivales como Daimler y BMW lo hacen en múltiplos de alrededor de 12 veces sus previsiones de beneficios. No es difícil encontrar los motivos. Una de las marcas centrales de la compañía –Volkswagen– es un desastre. Los elevados costes han recortado los márgenes hasta el 2%, y la marca ha quedado atrás en el mercado estadounidense. Integrar el fabricante de camiones Man y Scania será una tarea épica.
El grupo también tiene un balance general conservador, acaparando la mayor parte de los 6.000 millones de euros de caja libre que genera al año. A finales de marzo, la compañía contaba con casi 21.000 millones de euros de efectivo neto. Incrementó el dividendo en alrededor de un quinto hace un par de meses, pero se mantiene muy por debajo de su objetivo en los pagos. Esto plantea el temor de que podría estar preparándose para adquisiciones que destruyen valor.
Estas cuestiones, en última instancia conducen de nuevo a la estructura de gobierno. Volkswagen tiene dos tipos de acciones que permiten a la familia Piech-Porsche –actualmente enemistada– controlar algo más del 50% de los votos con el 32,2% del total de las acciones sin resolver.
El Estado de Baja Sajonia tiene bloqueada otra quinta parte de los derechos de voto, con solo el 12,7% de los títulos –y tiene derecho de veto sobre las decisiones importantes–. La Autoridad de Inversiones de Qatar controla el 17% de los derechos de voto.
Eso deja a los inversores privados con menos de un 10% para opinar sobre el funcionamiento de la empresa a pesar de ser dueños de alrededor del 38%, ya que la mayor parte de su participación se mantiene en acciones preferentes sin derecho a voto. Y eso sin considerar el papel de los sindicatos.
Abandonar una estructura accionarial con dos tipos de participaciones simplificaría la entidad. Pero no resolvería todo: la familia Piëch-Porsche seguiría controlando un tercio de la empresa y Baja Sajonia seguramente defendería su derecho a veto. Pero los accionistas privados, aunque todavía una minoría, tendrían una voz más fuerte.
Podrían, por ejemplo, unirse para presionar a favor de un cambio más rápido en la firma o presionar a la junta para que devuelva más capital no invertido a los accionistas. Airbus mostró el camino. Volkswagen haría bien en seguirlo.