Infraestructuras, un motor económico por revisar
Un grupo de expertos reclama un marco jurídico que favorezca la inversión privada y medidas del Gobierno para paliar la dificultad de acceso al crédito.
El momento de flaqueza que atraviesa la economía española requiere inversión decidida en infraestructuras de transporte, todo un motor de actividad y empleo a corto plazo. Pero parece que acelerar esfuerzos y presupuestos no es suficiente. Las empresas encargadas de construirlas y explotarlas urgen cambios en las reglas del juego del negocio concesional.
La falta de liquidez en el mercado financiero y la baja rentabilidad de los proyectos en un país tan maduro como es España lastran a una industria encabezada por grandes grupos de construcción y servicios. Puestos a buscar soluciones, Javier Falces, director general de la concesionaria Globalvía, propone que se contemple la posibilidad de que los fondos de pensiones participen en la financiación de infraestructuras como alternativa a bancos y fondos de inversión.
'En España hay dinero, en los planes de pensiones, que se está invirtiendo en renta fija con rentabilidades del 3% o el 4% y cuyo rendimiento sería mayor si fuera a infraestructuras, pero hay que revisar la legislación', dijo Falces en un encuentro sectorial organizado por CincoDías en el que se trató la actualidad del mundo concesional. La hucha para las jubilaciones sería una inyección directa de capital que se explota desde hace años en EE UU o Canadá.
En la mesa hubo unanimidad acerca de la existencia de margen de maniobra para dinamizar la aportación privada ante las restricciones presupuestarias que padecen los Gobiernos. 'En Francia se está proponiendo a las concesionarias que hagan inversiones adicionales para mejorar las carreteras en seguridad, aspectos medioambientales o de calidad, a cambio de ampliarles el plazo de explotación', apunta David Díaz, director de Desarrollo Corporativo de Abertis.
Los participantes hicieron hincapié en el capítulo del respaldo económico a los proyectos. 'Si la Administración cubre o garantiza selectivamente la financiación, dejando buena parte del riesgo y de la inversión en manos del concesionario, caería el coste de la deuda', argumenta el director de Análisis y Desarrollo de Ferrovial, Enrique Fuentes. 'El Gobierno cobraría por su apoyo y permitiría el desarrollo de infraestructuras con financiación privada garantizada por el Estado', continúa Fuentes. La idea incluye que en el futuro puedan canjearse esas garantías públicas por financiación bancaria cuando el coste de los créditos sea más razonable.
Jordi Roca, socio de Accenture, fue un poco más lejos al sostener que 'el respaldo público debe extenderse a la garantía de la deuda que han de asumir las empresas españolas en países foráneos, como hace Noruega, para ganar en competitividad'.
Giro de tuerca
De vuelta al marco económico y jurídico en que se mueven estas empresas, una de las demandas del sector pasa por que se reequilibren los riesgos entre la Administración que promueve cada infraestructura y el gestor que las mantiene y explota. En este sentido se reclama al Gobierno que asuma los costes de las expropiaciones del suelo necesario para tender carreteras y que flexibilice el marco de negociación para modificar las condiciones del contrato en las concesiones que no cumplen las previsiones de ingresos. 'Es preciso un marco jurídico estable que acote los riesgos', resume David Díaz.
El común denominador entre estos directivos es el aplauso al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). Esta hoja de ruta prevé la movilización de 250.000 millones hasta 2020, de los que el 20% saldrán de la iniciativa privada. Sin embargo, consideran que el guión es mejorable. 'El PEIT data del primer año de la legislatura y ahora sería positivo que se sentaran Administración y empresas para adecuarlo al momento que vive el país', propone Falces desde Globalvía.
Una idea en la que abunda Antonio Pérez de Arenaza, responsable de Explotación de Concesiones de Acciona: 'Están saliendo proyectos basados en planes de viabilidad que se han diseñado teniendo en cuenta las condiciones de hace años. Habría que adaptarlos'.
Otro debate abierto gira en torno a quién debe soportar el esfuerzo de crear carreteras, líneas de ferrocarril, metro, aeropuertos, hospitales, etcétera. 'El déficit público es una amenaza real, pero eso no tiene que perjudicar a las infraestructuras. Es preciso un plan sostenible en el tiempo en el que alternen financiación directa del Estado y privada cuando cada una tenga sentido', expone Enrique Fuentes.
A lo largo de la conversación salen casos de éxito como el de Chile o el de Canadá, donde los Gobiernos se han volcado en la entrega de infraestructuras a manos privadas. En España, buena parte del desarrollo de las comunicaciones se ha surtido de los fondos europeos, pero ahora hay que mantener las infraestructuras existentes y hacerse cargo de pagar las que vengan, para lo que constructoras y concesionarias defienden prácticamente en bloque la asociación público-privada (PPP).
'Entre las virtudes del modelo PPP figura que el gestor privado carga con la deuda y que ésta es avalada con la propia infraestructura, además de los niveles de eficiencia en gestión y calidad', afirma Pérez de Arenaza. Díaz añade que un paso adelante sería la homogeneización de la política concesional entre la distintas comunidades autónomas. 'Hay que zanjar el debate sobre qué modelo es el más adecuado: peaje en sombra, peaje puro...', según el directivo de Abertis. Y es que en los distintos tipos de colaboración intervienen complejos factores económicos, legales, administrativos, etcétera.
Oferta de crédito
A falta de que el Estado acepte el papel de avalar créditos, el sector bancario es reacio a poner capital en juego en la actual coyuntura. Las entidades que prestan lo hacen con plazos más cortos de vencimiento, con mayores comisiones y diferenciales también al alza.
Los expertos creen que las infraestructuras no se han visto afectadas por la caída en desgracia del mercado inmobiliario; prometen que bancos y fondos siguen interesados en participar en concesiones, pero reconocen que la estructura de financiación de las mismas requiere un mayor esfuerzo del acostumbrado por parte del socio industrial. 'Los agentes financieros, que antes participaban con cuotas superiores al 80% del capital en activos concesionales, ahora aportan mucho menos', recuerda el socio de Accenture.
La falta de liquidez ha encarecido la exigua oferta de crédito y la consecuencia natural es la caída en el nivel de competencia en los concursos. 'En el pasado se han dado adjudicaciones con tasas internas de rendimiento por debajo del 6% y eso es difícil de sostener', según el representante de Ferrovial. Un hecho que ha motivado la búsqueda desenfrenada de oportunidades en países emergentes y con propuestas de doble dígito en el rendimiento de sus concesiones. Eso sí, vigilando las garantías jurídicas.
Otro escenario cambiante es el de la relación con los bancos. Proyectos del entorno de los 1.000 millones se han complicado porque cada vez es más difícil la participación de consorcios en los que deben ponerse de acuerdo muchos intereses, mientras los de 200 millones se resuelven con créditos club deal en los que se negocia caso por caso.
Una norma contable que no ayuda
La norma contable que regula al sector concesional sigue siendo una fuente de problemas para las empresas. Según el director general de Globalvía, Javier Falces, la legislación 'distorsiona enormemente la cuenta de resultados de las compañías que nos dedicamos a infraestructuras. Sobre todo en la fase inicial, porque nos imputan unas pérdidas que no son representativas del valor creciente de los activos'. Algo en lo que coincidieron el resto de sus colegas.Actualmente estas entidades tienen imposible el reparto de dividendos a los accionistas hasta no compensar las pérdidas contables. Es decir, están obligadas a imputar en el arranque de la concesión los gastos financieros en los que incurre la empresa por la adjudicación, una circunstancia que aboca a las pérdidas.Falces destacó que este sector es el único en que referencias españolas son líderes absolutos a nivel mundial. En los diez primeros puestos del ranking hay seis compañías de capital español.Sobre las oportunidades que se abren en Estados Unidos con el nuevo plan de infraestructuras diseñado por Barak Obama, los asistentes al desayuno se mostraron escépticos, con el argumento de que puede ser una buena medida en el corto plazo pero que no va a crear un nuevo modelo industrial. En su opinión, las mayores oportunidades en ese país van a presentarse para las constructoras, no tanto para las concesionarias.
La opinión de los expertos
David Díaz. Director de Desarrollo Corporativo de Abertis. 'En Francia se está proponiendo a las concesionarias que hagan inversiones adicionales para mejorar las carreteras en seguridad o aspectos medioambientales a cambio de un mayor plazo de explotación'.Jordi Roca. Socio de Accenture. 'El respaldo público podría extenderse a la garantía de la deuda que han de asumir las empresas españolas de infraestructuras en proyectos en países foráneos para ganar en competitividad, como hace Noruega'.Antonio Pérez de Arenaza. Director de Explotación de Concesiones de Acciona. 'Están saliendo proyectos basados en planes de viabilidad que se han diseñado teniendo en cuenta las condiciones de años atrás. Habría que adaptarlos al momento actual'.Javier Falces Valle. Director general de Globalvía. 'En España hay dinero en los planes de pensiones que se está invirtiendo con rentabilidades del 3% o del 4% y cuyo rendimiento sería mayor si fuera a infraestructuras, pero hay que revisar la legislación'.Enrique Fuentes. Director de Análisis de Mercados y Desarrollo de Ferrovial. 'Si la Administración cubriera o garantizara selectivamente la financiación, dejando buena parte del riesgo y de la inversión en manos del concesionario, caería el coste de la deuda'.