Bajo coste y regulación en el sector aéreo
La sucesión de accidentes aéreos de estas últimas semanas, protagonizados por compañías de 'bajo coste', ha reavivado la polémica en torno a las mismas y ha traído a primer plano algunas de las cuestiones más delicadas que debe afrontar la regulación de las actividades de transporte aéreo de viajeros, tanto en lo que se refiere a la normas de competencia, como a la garantía pública de cumplimiento de unos determinados estándares de seguridad, como, incluso, a las relaciones laborales.
El fenómeno de los vuelos de bajo coste es lo suficientemente complejo y variado como para impedir, ante todo, generalizaciones y, en su caso, acusaciones, indiscriminadas. Y la valoración inicial del fenómeno debe ser positiva: ha permitido una revitalización del sector del transporte aéreo, ha potenciado el recurso al mismo y lo ha hecho mucho más accesible, obligando a las compañías maduras, ya consolidadas, a reaccionar mejorando su gestión, reduciendo costes y aumentando la productividad.
El peligro está en que el bajo coste se persiga no a través de vías comerciales, gerenciales y laborales que permiten una operación en condiciones económicas más ventajosas, lo que permite a su vez abaratar el precio de los pasajes, sino a través de un ahorro de costes obtenido sacrificando las exigencias de un adecuado mantenimiento y renovación de las aeronaves, así como las de formación y laborales de las tripulaciones, afectando, incluso, a las condiciones en que, para la seguridad de la operación, han de prestar éstas su actividad.
La regulación y la coordinación internacional son, al respecto, necesarias, mediante la exigencia de inspecciones y controles, el establecimiento de prohibiciones o la confección de listas negras. Pero sin llegar a estas situaciones extremas, que no suelen ser ni por asomo las de las compañías de bajo coste que operan en nuestro entorno europeo, subsisten algunas cuestiones provocadas por la nueva situación del mercado aéreo y de las condiciones de competencia en el mismo, que exigen una detenida reflexión y la consiguiente intervención reguladora de los poderes públicos.
Hay que tener en cuenta dos factores que intervienen en el desarrollo de las líneas de bajo coste, y que exigen respuestas eficaces, bien de las autoridades, bien de las propias compañías maduras. En primer lugar, suprimidas las ayudas públicas a las compañías de navegación aérea (en particular a las antiguas compañías de bandera), con autoridades europeas vigilantes al respecto, han proliferado ayudas públicas regionales o locales, generalmente asociadas a la subvención de la actividad aérea realizada en pequeños aeropuertos, con la excusa de cubrir un mercado local que de otra forma se vería desatendido. Y las beneficiarias de estas ayudas son en muchas ocasiones compañías nuevas, que pueden así operar en condiciones competitivas inalcanzables para otras.
En segundo lugar, por las características del sector aéreo, pueden operar en el mismo mercado compañías sometidas a una normativa laboral muy diversa, y por tanto con condiciones de trabajo alejadas entre sí. Y ello no sólo por la diversidad de regulaciones nacionales, sino también, dentro de España, por la inexistencia de convenio colectivo sectorial que regule las condiciones de trabajo para todos los operadores del sector. Por motivos históricos fácilmente comprensibles, los convenios aplicables en nuestro país son convenios de empresa, sin que exista por tanto una normativa sectorial que unifique condiciones de trabajo e imponga competir con similares costes laborales.
Esta última no tiene porqué ser considerada una situación negativa y, en todo caso, no parece que sea reversible, lo que, en el ámbito de las relaciones laborales, exige a las compañías maduras realizar un considerable esfuerzo de adaptación.
Si la cuestión de las ayudas públicas ha de ser vigilada y las exigencias de mantenimiento y seguridad han de constituir un límite infranqueable a las políticas de reducción de costes, las nuevas condiciones competitivas del sector han de traducirse en cambios de las actitudes tradicionalmente mantenidas en las relaciones laborales de las grandes compañías aéreas.
Y la necesaria reducción de costes, en ellas, debe necesariamente afrontarse, junto a otras medidas, y ante la inviabilidad de una disminución generalizada de retribuciones, por medio de una mejora de la productividad. El personal de vuelo debe mantener sus estándares de formación y de competencia profesional, sin demérito de sus condiciones de trabajo ni de su satisfacción laboral, pero deberá ser más productivo y permitir unas condiciones de operación aérea más flexibles.
Ello exige revisar las actuales relaciones laborales: no es realista pretender, a estas alturas, que la base de las mismas sean los convenios negociados en los años setenta u ochenta, en circunstancias muy distintas de las actuales. Es necesario buscar un nuevo marco, en el que el elemento clave sea la colaboración, no el enfrentamiento o el conflicto.
La mentalidad de que la regulación de los derechos laborales sólo puede consistir en un mantenimiento de todas las regulaciones históricas, a las que se van añadiendo nuevas conquistas, es incompatible con la realidad económica y social actual. Sindicatos y empresas han de transitar a un nuevo modelo de relaciones laborales, más flexible, más productivo y de mayor colaboración. De que nuestras grandes compañías sean capaces de realizar ese tránsito va a depender, en buena parte, su subsistencia.