Análisis económico del Plan de Infraestructuras
El Ministerio de Fomento ha elaborado un Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. La inversión contemplada en el plan asciende a 247.000 millones de euros en el plazo de 2006-2020 y será revisado cada cuatro años. Las actuaciones incluidas en el plan se dirigen a los siguientes sectores: ferrocarril, 42,84%; carreteras, 25,12%; aéreo, 6,50%; marítimo y puertos, 9,72%; transporte intermodal, 1,50%; transporte urbano, 13,47%, e investigación, desarrollo e innovación, 0,85%.
Se trata de un plan global que no aparece detallado por años ni por comunidades autónomas y por tanto se desconoce la incidencia que año a año puede tener en la economía nacional y en la de cada una de las regiones. Da la sensación de que se ha hecho deprisa y corriendo, y que sobre la marcha se irá corrigiendo. Lo que sí queda claro en el plan es el cambio de modelo en las infraestructuras de ferrocarril y carretera, que se pasa de uno radial a otro de malla, lo que parece razonable, que las concesiones a autopistas apenas sí van a tener peso en el plan y que no se contemplan nuevas infraestructuras para trenes de alta velocidad, respetándose las actualmente en construcción, y las nuevas infraestructuras serán para trenes de altas prestaciones para servicio de pasajeros y mercancías.
No aparecen las proyecciones de tráfico previstas ni los análisis coste-beneficio o coste-eficacia a que deben ser sometidos tales proyectos de infraestructuras, para mostrar la eficiencia y rentabilidad económica y social de los mismos, así como los análisis de sensibilidad. Al no especificarse cómo se distribuye actualmente la inversión financiada con el Presupuesto del Estado, no es posible analizar la sostenibilidad futura del plan desde el punto de vista de la estabilidad presupuestaria.
El plan cambia el modelo de construcción de ferrocarril y carretera, que pasa de uno radial a otro de malla
La financiación del Plan de Infraestructuras se efectuará en su 59,5% a través de los Presupuestos Generales del Estado, incluida la aportación de la Unión Europea, y el resto, 40,5%, con colaboración público-privada. La financiación presupuestaria va dirigida principalmente a carreteras (75% del total de la inversión del sector) y ferrocarriles (81,4%) en tanto que para aeropuertos y puertos la colaboración en la financiación público-privada alcanza 97,8% y 90,3% respectivamente.
En la comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento (COM/2004/0101) se dice que la creación de redes europeas va a ser prioritaria en el marco de las perspectivas de financiación de la Unión Europea del periodo 2007-2013. Después de 10 años de la puesta en marcha de la iniciativa 'redes transeuropeas', el desarrollo de una espina dorsal de grandes ejes a través del territorio comunitario se encuentra en una fase de estancamiento. Sin embargo, el tráfico que transita por las redes sigue creciendo y lo hará aún más con la ampliación, sobre todo en las infraestructuras viales, ferroviarias y energéticas.
En la UE ampliada, las redes transeuropeas de alto rendimiento constituyen un catalizador indispensable para la circulación sostenible de mercancías, personas y energía. Según las estimaciones, la mejora de las conexiones en materia de transporte ofrecería a los particulares y a las empresas un potencial suplementario equivalente a un 0,23% del PIB, lo que significa alrededor de un millón de empleos fijos. Proyectos como las líneas de ferrocarril de alta velocidad impulsarán a las industrias europeas hacia posiciones de punta en materia de vanguardia tecnológica.
No parece que nuestro Plan de Infraestructuras vaya en la línea del informe de la Comisión Europea que acabamos de exponer, ya que no se prevé realizar nuevas infraestructuras para trenes de alta velocidad, y las redes de enlace transfronterizas proyectadas tampoco parecen reunir los requisitos contemplados en la mencionada comunicación de la Comisión para solicitar cofinanciación de la Unión Europea. Si a ello se une que, como consecuencia de la ampliación, España se situará en renta media por habitante por encima de la media de la Unión Europea ampliada, los fondos recibidos de la Unión, que actualmente suponen el 1% del PIB español, se van a reducir de manera drástica.
Según aparece en el Plan de Infraestructuras, el 40% se financiará a través de la colaboración público-privada. Para conocer la incidencia que dicha colaboración puede tener sobre el déficit y la deuda pública, hay que tener en cuenta la decisión adoptada el 10 de febrero de 2004 por Eurostat, que afecta a la aplicación de las reglas contenidas en el Manual del SEC-95 sobre déficit y deuda pública, especificando el tratamiento a dar a los acuerdos público-privados sobre determinadas inversiones. Eurostat recomienda que los activos ligados a un acuerdo público-privado se clasifiquen como activos no públicos y no se registren en el balance de las Administraciones públicas, y por tanto sin incidencia en el déficit público, si dichos acuerdos reúnen las dos condiciones siguientes: a) el contratante privado soporta el riesgo de construcción, y b) el contratante privado soporta al menos uno de los dos riesgos siguientes: el de disponibilidad o el ligado a la demanda.
Para Eurostat la cuestión clave para determinar si en Contabilidad Nacional los activos implicados en el contrato de agentes público-privados pueden ser considerados como activos no públicos, es si existe una fuerte evidencia de que el agente privado soporta la mayor parte del riesgo ligado al acuerdo. En consecuencia, dice la decisión de Eurostat, el análisis de los riesgos soportados por las partes contratantes constituye el elemento clave de la evaluación de un proyecto de actuación público-privada, en lo que concierne a la clasificación de los activos implicados en el contrato, a fin de asegurar la contabilización correcta del impacto sobre el déficit público.
En consecuencia, para saber si los convenios efectuados por el Estado con agentes privados dentro del marco del Plan de Infraestructuras será necesario analizar en profundidad todas las cláusulas del contrato. Para evitar sorpresas el Ministerio de Fomento debería consultar al Instituto Nacional de Estadística, en el que ha delegado Eurostat, el análisis de los riesgos de los contratos de actuaciones conjuntas público-privadas.