Los inversores en el motor se toman los aranceles seriamente solo a medias
Mercedes-Benz, BMW y Volkswagen podrían perder más del 35% de su beneficio operativo este año
Las acciones de los fabricantes de automóviles europeos cayeron ayer después de que Donald Trump impusiera aranceles del 25% a las importaciones de automóviles. Sin embargo, es posible que las caídas de empresas como BMW y Volkswagen no reflejen lo peor. Los grupos pueden suavizar el golpe y Trump puede dar marcha atrás, pero los desequilibrios comerciales de EE UU sugieren que eso no sucederá pronto.
Los aranceles del 25% sobre los automóviles son probablemente tan malos como la mayoría de los observadores podrían haber esperado, y afectan a una amplia gama de los 8 millones de automóviles que EE UU importa de Asia, Europa, México y Canadá. Hasta el 80% de los que Volkswagen vende en EE UU son importados, mientras para Mercedes-Benz y BMW esa cifra es del 63% y el 52%, respectivamente, según GlobalData.
Aunque las acciones de los fabricantes cayeron ayer, aún están lejos de reflejar el peor de los escenarios. Los datos de LSEG muestran que los grandes grupos europeos cotizan con un múltiplo de ganancias futuras promedio deprimido de entre 4 y 6 veces. Pero los analistas de Bernstein calculan que, en el peor de los casos, la medida podría reducir en un 26% el beneficio operativo de Mercedes-Benz y BMW este año, mientras que Volkswagen el golpe sería del 29%. La pérdida de ganancias sería aún mayor, de más del 35%, calculamos a partir de estimaciones de Bernstein y LSEG. Los tres fabricantes han bajado como máximo un 5% desde el pico de esta semana, o algo más del 10% desde el máximo de este mes.
Hay razones lógicas por las que lo peor aún no se ha materializado. Por un lado, los fabricantes tienen opciones. Pueden subir los precios en lugar de asumir el golpe. Y pueden trasladar más producción a EE UU y reactivar la capacidad ociosa en el país. Pero ninguna de las dos está exenta de riesgos: el aumento de los precios puede hacer mella en la demanda, lo que contendría los volúmenes. La reconfiguración de las líneas de producción lleva tiempo y es costosa, sobre todo si un futuro Gobierno revierte los aranceles.
Puede que los aranceles no sean tan malos como parecen a primera vista. Por ejemplo, aún no está claro cómo se verá afectado en última instancia el envío de piezas desde México y Canadá, o si las exportaciones de los fabricantes de automóviles desde EE UU podrían compensar los aranceles sobre las importaciones. Incluso el tipo del 25% podría ajustarse durante las conversaciones sobre aranceles “recíprocos”, dado que la UE solo aplica un 10 %. El propio Trump podría dar marcha atrás y cancelarlos después, una vez que vea que los precios se disparan, lo que aumenta la inflación y los tipos de interés
Todo lo anterior es posible, pero sería un error asumir que los planes de Trump no son serios. Aproximadamente la mitad de los coches vendidos en Estados Unidos el año pasado fueron importados, mientras que al menos la mitad del contenido de los fabricados en el país también procede del extranjero, calcula la Casa Blanca. El presidente tenía muchas formas mejores de abordar este problema, como los aranceles escalonados. Pero es poco probable que su agenda se reajuste pronto.
La industria de EE UU
Trump amenaza con hacer tanto daño a la industria del motor de EE UU que se caerán las ruedas. Los aranceles sobre los vehículos terminados comenzarán el 2 de abril. Los gravámenes sobre los motores, transmisiones y componentes eléctricos importados que acaban en vehículos cuya construcción final se hace en EE UU se retrasarán hasta un mes después. Y a las piezas clave, como las que se envían desde Canadá y México y cumplen con el pacto de libre comercio de esos países, no se les aplicarán aranceles hasta que el secretario de Comercio, Howard Lutnick, apruebe un procedimiento establecido para verificar el contenido fabricado en EE UU. Estas pausas podrían aliviar algo de presión si se prolongan, algo que no es impensable para esta Administración.
Aun así, incluso los aranceles sobre los vehículos terminados recaudarían 75.000 millones de dólares si no eximieran a Canadá y México, calculan los analistas de Bernstein. Eso afecta más a los fabricante sin operaciones en el país, como Mitsubishi. Pero incluso los incondicionales con sede en Detroit se ven afectados. General Motors y Ford montan el 48% y el 18% de sus coches vendidos en EE UU fuera del país, respectivamente, según Bernstein. Y, si se aplican aranceles a las piezas, esta firma estima que el contenido nacional real de los vehículos fabricados en EE UU por Ford es del 30%.
La Casa Blanca espera sin duda un gran impacto, y afirma que los aranceles podrían generar 100.000 millones en ingresos anuales. Dado que en 2024 se vendieron unos 16 millones de coches en EE UU y que el precio medio de los vehículos nuevos ronda los 48.000 dólares, según Cox Automotive, eso supondría en torno al 13% de las ventas del sector. Eso anega la rentabilidad: GM y Ford, por ejemplo, tienen márgenes de beneficio operativo del 8% y el 6%, respectivamente.
La jefa de GM, Mary Barra, ha dicho que su empresa puede compensar parte del impacto, y las compañías han tenido tiempo de introducir vehículos en EE UU antes de los gravámenes. Pero estas medidas temporales irán perdiendo efecto. Después de eso, los costes tendrán que repercutirse en los consumidores, lo que, según los analistas de Wedbush, aumentaría los precios entre 5.000 y 10.000 dólares. Con los consumidores ya en apuros, tal impacto en el precio puede ser grave.
Hay cierta lógica en que Washington intente dar un empujón a Detroit. Durante el primer mandato de Trump, el Departamento de Comercio descubrió que el gasto en I+D de la industria automovilística del país se había reducido a una pequeña parte del total mundial. Al ser la aplicación más obvia en el mundo real de la inteligencia artificial de vanguardia, en forma de coches autónomos, la pérdida del control nacional tiene implicaciones para la seguridad. Los rápidos progresos que han hecho los fabricantes chinos en vehículos autónomos y eléctricos han provocado consternación entre sus rivales.
Pero la Casa Blanca está exigiendo en la práctica una revisión de la noche a la mañana de una cadena de suministro inmensamente cara y complicada. Tanto en economía como en la carretera, hay buenas razones para respetar el límite de velocidad.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
