¿Son sostenibles los combustibles sostenibles?
Lo que nos venden es, en realidad, una campaña de marketing para el lavado de imagen de un sector
En 2022 el sector del transporte representaba el 30,7% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en España, siendo el transporte por carretera responsable del 92%, según el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Como solución de consumo responsable para reducir las emisiones del transporte, se está fomentando el uso de los biocarburantes, cuando, en realidad, ni por eficiencia, con respecto al vehículo eléctrico, ni por las externalidades e impactos negativos que tienen sobre la salud y el medio ambiente son una solución sostenible en la transición ecológica.
A pesar de la promoción por parte de las petroleras, que ha supuesto multiplicar por cuatro su consumo en 2023, el aceite vegetal hidrogenado (HVO en sus siglas en inglés), un biocarburante publicitado en las gasolineras como “diésel renovable”, no es la solución a la descarbonización del sector. El 81% de las materias primas para su producción provienen de países como China, Indonesia y Malasia, según Ecodes. Además, el origen de los aceites es más que dudoso, si tenemos en cuenta que se incorporan aceites vegetales de primera generación (soja, palma...) que están provocando la desforestación de bosques primarios y tropicales y no cubrir necesidades alimentarias al destinarlos a usos energéticos, blanqueados al mezclarlos con aceites residuales de cocina, según denuncia Transport & Environment. El hidrógeno utilizado en el proceso de producción no es hidrógeno verde, sino gris, procedente del gas natural. Las dudas sobre su sostenibilidad y su alineación real con los principios de la economía circular que publicitan hacen que nos planteemos si son idóneas las exenciones fiscales aplicadas y si el control sobre el proceso de producción es suficiente.
En este sentido, la dependencia de materias primas de procedencia extranjera y las dudas sobre la veracidad del origen de los aceites rompen con el ideal de producto que las grandes corporaciones como Repsol o Cepsa, hoy Moveo, nos quieren vender como combustibles sostenibles. La realidad es que estas iniciativas responden más al deseo de mantener la hegemonía del motor de combustión interna, utilizando prácticas de greenwashing, que a apostar por una transición energética sostenible. Por otro lado, la producción actual de biocombustibles en España no alcanza los cuatro millones de toneladas, menos de un 7% del consumo. Teniendo en cuenta los estrictos objetivos establecidos en el Reglamento ReFuelEU se debería plantear que el destino de esta limitada producción se dirigiera a cubrir solo aquellas demandas que no pueden satisfacerse con alternativas como la electricidad.
Ecologistas en Acción, Greenpeace y asociaciones de consumidores como CECU han denunciado estas prácticas ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la Dirección General de Consumo, al entender que la “estrategia de marketing y publicidad” que emplean “induce a la confusión de la ciudadanía, al estar plagada de información parcial, vaguedades, ocultación de información relevante o con declaraciones ambientales engañosas”. En esta línea, en el Reino Unido, la Advertising Standards Authority, ente encargado de velar por el correcto empleo de la publicidad, ha vetado las campañas de combustibles verdes de Repsol.
Necesitamos que la directiva de empoderamiento de los consumidores para la transición ecológica se trasponga con rapidez y con ambición para una mejor protección contra las prácticas desleales, porque lo que nos venden como sostenible es, en realidad, una campaña de marketing para el lavado de imagen de un sector que tiene su verdadero core-business en los combustibles fósiles.
Por otra parte, la aviación, segundo sector más contaminante en el ámbito del transporte, también está sometida a una presión creciente para descarbonizarse. El Reglamento ReFuelEU Aviation obliga a los aeropuertos y proveedores de combustible de la UE a garantizar que, a partir de 2025, al menos el 2% de los combustibles de aviación sean ecológicos, aumentando el porcentaje cada cinco años, hasta alcanzar el 70% en 2050, y nada se sabe sobre el origen del 30% restante en una UE totalmente descarbonizada. La apuesta decidida por el SAF (combustible sostenible de aviación), incluye los combustibles renovables no biológicos y los biocombustibles avanzados, y está sujeto a estrictos criterios de ahorro de emisiones, según la normativa. Sin embargo, es importante destacar que en España la mayor parte del SAF se está produciendo a partir de residuos y aceites de cocina y que llevamos un retraso considerable en inversiones para producir e-SAF, sin que existan iniciativas que reflejen que la apuesta se convertirá en una realidad.
España dispone de sol y de viento para generar electricidad con menores costes que el resto de los países de la UE, lo que debería convertirnos en un país líder en producción de e-SAF, no solo para satisfacer la demanda nacional, sino también para ser un proveedor clave para el resto de Europa, consiguiendo descarbonizar la industria de la aviación de la manera más eficiente.
Con relación a la producción de biogás, España, como primer productor europeo de porcino, tiene una capacidad para ser una potencia en la producción de biogás procedente de procesos de biodigestión anaerobia muy superior a los objetivos marcados en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, (PNIEC). Necesitamos impulsar el desarrollo de nuevas iniciativas, facilitar o bien la canalización del biogás o su consumo de cercanía donde se produce , e introducir cambios normativos que obliguen al tratamiento de los residuos ganaderos en instalaciones intensivas de gran tamaño. No podemos olvidar que los purines son un residuo que hay que tratar y no un subproducto energético.
Las necesidades energéticas que no pueden cubrirse con electricidad, tanto en la industria como en el transporte, deben alcanzarse con soluciones como el biogás y los RFNBO. El diésel renovable, aunque pudiera desempeñar un papel transitorio en la descarbonización de sectores específicos, si su modelo de producción fuera sostenible, no representa una solución a largo plazo.
España tiene la oportunidad de liderar esta transición energética e industrial utilizando sus recursos energéticos renovables de forma autóctona, también en la generación de electricidad, para la producción de e-carburantes y con el uso del biogás. Pero, para lograrlo no podemos desviar la atención ni el presupuesto público hacia iniciativas que no son sostenibles ni responden con transparencia a las exigencias de la transición energética, sino a la voluntad de mantener una hegemonía empresarial y un modelo energético basado en la continuidad fósil.
Fernando Ferrando es presidente de la Fundación Renovables.
