El desafío europeo del coche eléctrico de 25.000 euros
El proteccionismo no resolverá el problema: hay que forjar acuerdos con países ricos en materias primas
La electrificación del transporte es fundamental en la lucha contra el cambio climático. La adopción del vehículo eléctrico ofrece una oportunidad única para reducir la dependencia de los combustibles fósiles y disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, un desafío importante en la democratización de los eléctricos es su precio. De acuerdo con Jato Dynamics, el coste promedio de estos vehículos en Europa es de unos 60.000 euros, una cifra que sigue siendo significativamente más alta que la de los vehículos de combustión, lo cual obstaculiza su adopción masiva.
Desde hace años, la industria automotriz europea trabaja intensamente para desarrollar un vehículo 100% eléctrico que sea rentable, con carga rápida, que tenga una buena autonomía, y un precio de venta asequible. En este sentido, existe cierto consenso en que los 25.000 euros son el precio óptimo para fomentar una adopción más generalizada de la movilidad eléctrica.
Aunque este objetivo es claro, la llegada de un vehículo eléctrico popular fabricado en Europa, con un precio de unos 25.000 euros, no se está materializando tan rápidamente como se esperaba. ¿Por qué? ¿Cuáles son los desafíos y oportunidades que enfrentan los fabricantes europeos para alcanzar este objetivo?
El principal obstáculo es el coste de las baterías, el componente más caro y crucial de los vehículos eléctricos. Las baterías más comunes en Europa son las del tipo NMC (níquel, manganeso y cobalto) y NCA (níquel, cobalto y aluminio), muy eficientes y con alta densidad energética, pero muy costosas de producir por el uso de materiales poco abundantes.
Desde 2020 en China, y más recientemente en Europa coincidiendo con la liberación de patentes y aprovechando la reducción del precio del litio, las baterías LFP (fosfato de hierro y litio) han ganado protagonismo. Estas baterías son más económicas debido a la abundancia y el menor coste del hierro y el fosfato, y además, se degradan menos con el tiempo, manteniendo una mayor capacidad de almacenamiento después de muchos ciclos de carga y descarga.
A pesar de esto, Europa tiene un largo camino por recorrer para alcanzar a China en términos de producción y coste de baterías. China ha avanzado significativamente en la producción de eléctricos asequibles, gracias a su cadena de suministro integrada, rápida escalabilidad de producción y un sistema robusto de subsidios nacionales. Además, las empresas controlan toda la cadena de valor de las baterías, lo que les permite ofrecer vehículos eléctricos a un precio medio de 31.165 euros, mucho más bajo que en Europa. Mientras que los fabricantes europeos se centran en vehículos eléctricos de alta gama por los aún elevados costes de producción, los fabricantes chinos abarcan una variedad de segmentos, incluidos los más económicos.
Así, ¿qué puede hacer Europa? Recientemente, siguiendo la estrategia de Estados Unidos, Bruselas ha aumentado los aranceles a los vehículos importados de China. Sin embargo, personalmente pienso que estas medidas proteccionistas no resolverán el problema. El nuevo paradigma requiere transformaciones más profundas, comenzando por una política industrial común como la que tienen China y EE UU.
El acceso a materias primas y el desarrollo de tecnologías clave son grandes desafíos para la democratización del vehículo eléctrico. Europa aún depende en gran medida de países extranjeros para el suministro de estas materias. Aunque fortalecer el suministro interno y forjar acuerdos con países ricos en estos recursos llevará tiempo e inversiones significativas, esto debería ser prioritario.
Además, Europa necesita seguir invirtiendo en gigafactorías para producir sus propias celdas de batería. Actualmente, la mayoría se importan desde Asia, muchas veces comprándolas a competidores. Los fabricantes europeos, siguiendo esta estrategia de integración, también están comenzando a desarrollar y fabricar internamente motores e inversores para absorber el excedente de mano de obra que la electrificación generará en sus fábricas. No obstante, creo que esta será una solución temporal y táctica, ya que los proveedores especializados pueden producir de manera más óptima por las sinergias en los desarrollos y las economías de escala.
Otra tecnología clave es el gigacasting, popularizado por Tesla, y cada vez más adoptado por los fabricantes europeos. Este proceso permite fundir grandes secciones del vehículo en una sola pieza, reduciendo componentes individuales, simplificando la fabricación y disminuyendo los costes de ensamblaje y materiales, lo que contribuye a un precio de venta más competitivo.
También es crucial una infraestructura de carga sólida y distribuida equitativamente. Actualmente, cerca del 50% de los puntos de carga de la Unión Europea están concentrados en solo dos países: Países Bajos y Alemania. En particular, la infraestructura de recarga ha avanzado a un ritmo insuficiente en España. Según el estudio de Anfac sobre electromovilidad en 2023, y a pesar de un ligero aumento en la valoración, que alcanzó los 6,7 puntos sobre 100 en 2023, el país sigue ocupando los últimos puestos en el ranking europeo. Democratizar la movilidad eléctrica no servirá de mucho si no se mejoran estas infraestructuras en toda Europa.
El reto de producir un vehículo eléctrico más accesible está ligado a varios factores que Europa debe abordar urgentemente. No podemos ser solo consumidores de eléctricos importados; la industria europea debe también liderar su producción, también por motivos de sostenibilidad.
Aunque queda mucho por hacer, el sector ha demostrado históricamente su capacidad de reinvención y resiliencia. La carrera hacia la democratización de la electromovilidad ya ha comenzado, y es responsabilidad de todos asegurarnos de que Europa no se quede atrás.
Albert Trullàs es director de ingenería de producto de ‘emobility’ en Ficosa
