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Análisis
Opinión
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos

Los retos del transporte marítimo mundial

Los riesgos geopolíticos, el cambio climático y el resurgir de la piratería afectan a las cadenas de suministro

Barco griego Zografia, en reparación tras un ataque de los hutíes, en Ismailia (Egipto), en enero de 2024.
Barco griego Zografia, en reparación tras un ataque de los hutíes, en Ismailia (Egipto), en enero de 2024.SUEZ CANAL AUTHORITY OFFICE / HA (EFE)

El transporte marítimo, que representa más del 80 % del volumen del comercio mundial, según la Organización Mundial del Comercio, está cada vez más sujeto a la creciente volatilidad e incertidumbre derivadas de la guerra de Ucrania y el conflicto de Gaza, entre otros. Asimismo, los acontecimientos geopolíticos y los riesgos del cambio climático, como la sequía en el canal de Panamá, y el resurgimiento de la piratería están afectando a la columna vertebral de las cadenas de suministro mundiales. Esto conlleva algunas consecuencias, como una previsión de más ciberataques y ataques de drones, un aumento de la flota fantasma, las múltiples repercusiones de un cambio de ruta y efectos varios en las tripulaciones.

A raíz del conflicto de Gaza, desde el 19 de noviembre de 2023 se han producido en el mar Rojo decenas de ataques contra la navegación mercante por parte de militantes hutíes. También llegó a producirse la pérdida total de un buque, y ha habido asimismo incidentes en el estrecho de Ormuz, el punto más importante del mundo para el transporte marítimo de petróleo. El bloqueo del canal de Suez por el portacontenedores Ever Given en 2021, por ejemplo, puso de relieve la posibilidad de causar una interrupción generalizada del comercio mundial a través de un ataque a un gran buque.

Cabe destacar que la interrupción del transporte marítimo se ha prolongado más de lo previsto y es probable que se mantenga en el medio plazo.

Una de las mayores preocupaciones derivadas de los ataques es la seguridad y el bienestar de las tripulaciones de los grandes buques. De cara al futuro, es muy posible que se produzcan más ataques tecnológicos contra el transporte marítimo y los puertos. Cada vez hay más informes de buques que sufren interferencias y bloqueos del GPS, lo que puede provocar la pérdida de señales o señales imprecisas que afecten a la navegación, especialmente en puntos conflictivos como el estrecho de Ormuz, el Mediterráneo y el mar Negro. Además, los sistemas de identificación automática de los buques también pueden ser suplantados y ser objeto de ciberataques. Y el desvío de rutas causado por problemas de este tipo conlleva retos para la cadena de suministro y el comercio, y riesgos de inflación y para el medio ambiente.

Calentamiento global

Las rutas fundamentales para el transporte de productos manufacturados y energía entre Asia, Europa y la costa este de Estados Unidos, el canal de Suez y el canal de Panamá se han visto considerablemente afectadas. Por un lado, está la sequía del canal de Panamá y el fenómeno de El Niño, que ha aumentado significativamente la distancia que deben navegar los buques. Por otro lado, tenemos los ataques en el mar Rojo, que han afectado gravemente a los tránsitos por el canal de Suez.

A principios de 2024, el tránsito en los canales de Suez y Panamá se redujo en más de un 42% y un 49%, respectivamente, en comparación con sus máximos. Sea cual sea la ruta que tomen, los buques se enfrentan a largos desvíos y mayores costes. Por ejemplo, evitar el canal de Suez añade al menos 3.000 millas náuticas y 10 días de navegación a cada viaje, desviándose por el cabo de Buena Esperanza. Por ello, las empresas que adquieren bienes y componentes en fábricas de China y el sudeste asiático han sufrido retrasos y costes más elevados debido a la prolongación de los tiempos. Algunas han informado de subidas del 300% en el alquiler de contenedores y de retrasos logísticos que aumentan los plazos de entrega hasta tres o cuatro semanas, lo que crea dificultades de liquidez y escasez de componentes en las líneas de producción.

El problema de la ‘flota fantasma’

Estos buques, que operan al margen de la normativa internacional y a menudo sin un seguro adecuado, plantean graves riesgos ambientales y de seguridad en los principales puntos por los que se transporta el petróleo.

La flota fantasma ha surgido desde la invasión de Ucrania, debido al endurecimiento gradual de las sanciones internacionales a las exportaciones rusas de petróleo y gas, aunque Rusia no es el único país que opera con ella. Irán y Venezuela han utilizado este tipo de petroleros para eludir las sanciones y mantener las exportaciones de crudo. Se calcula que el tamaño de esta flota oscila entre 600 y 1.400 buques, aproximadamente una quinta parte de la flota mundial de petroleros.

Estos barcos también participan en la peligrosa práctica de hacer transbordos de buque a buque en alta mar, además de apagar los transpondedores del sistema de identificación automática para ocultar su identidad. Los buques se han visto implicados hasta la fecha en al menos 50 incidentes, incluidos incendios, averías de motor, colisiones y vertidos de petróleo. El coste de hacer frente a estos incidentes suele recaer en los Gobiernos o en las aseguradoras de otros buques si uno de ellos se ve implicado en un incidente.

¿Cuál es la solución?

En el entorno interconectado actual es aún más importante tener un plan B con opciones alternativas, pues un acontecimiento inesperado puede tener un efecto dominó a escala mundial. Por este motivo, los transportistas de todo el mundo deberían considerar la diversificación de sus cadenas de suministro y, en algunos casos, la deslocalización podría ser una opción.

El aumento de la transparencia también forma parte de la solución, sobre todo en lo que respecta al seguimiento de la carga. Este aspecto hace que sea muy difícil poner en marcha planes de contingencia eficaces para minimizar las interrupciones.

Las rivalidades y los conflictos políticos se desarrollan cada vez más en los mares, y las disputas territoriales no son una cuestión que vaya a desaparecer pronto. Las empresas navieras deben estar siempre preparadas para cualquier fuente potencial de interrupción de sus operaciones y cadenas de suministro y, en el contexto actual, es más importante que nunca. Por ello, es clave actualizar el enfoque de la gestión del riesgo de carga y la planificación de la continuidad de la actividad.

Daniel Santos es responsable global de transporte para medianas empresas de Allianz Commercial

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