El nuevo bloqueo del mar Rojo puede ser más largo... y más leve
Las previsiones macro y las cifras de buques moderarán el efecto de un parón en el canal de Suez
El mar Rojo sufre otro bloqueo. Dos años después de que un solo portacontenedores interrumpiera durante seis días el tráfico a través del canal de Suez, por el que circula el 12% de los flujos comerciales mundiales, los ataques indiscriminados de los militantes houthi de Yemen, alineados con Irán, están obligando a gigantes del transporte y las materias primas como Maersk y BP a tomar rutas mucho más largas a través de África. Este retraso podría durar mucho más, pero su impacto podría resultar menos grave.
La zona ha sido escenario de piratas ocasionales, pero los misiles y drones de los houthis no tienen precedentes. Según datos de Freightos, transportistas que representan en total casi el 60% de la capacidad normal han optado por desviar su ruta alrededor del cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica. Esto añade al menos entre 10 y 14 días de tiempo de viaje. En el peor de los casos, el transporte marítimo de juguetes, zapatos y ropa desde Asia tardará más de un mes en llegar al Mediterráneo oriental y Europa, mientras que antes solo tardaba 13 días.
El bloqueo del canal por parte del Ever Given en marzo de 2021 afectó drásticamente a los costes de transporte, lo que contribuyó a aumentar la inflación. Las tarifas en la ruta comercial entre Asia y el norte de Europa subieron hasta 20.000 dólares por contenedor, frente a la media histórica de 1.500, según Flexport. Los inversores que apuestan por una repetición han hecho subir un 25% las acciones de la naviera Hapag-Lloyd, valorada en 24.000 millones de dólares, desde que el día 15 suspendió todos los tránsitos previstos por el mar Rojo. Maersk ha subido un 10%.
Aun así, están muy lejos de sus máximos de hace unos años. Y las perspectivas macro son diferentes. La subida de tarifas de 2021 se vio impulsada por la falta de buques, la congestión en los puertos y la limitación de personal en el transporte marítimo por el Covid. En 2024, la inflación retrocede y es probable que el crecimiento mundial se ralentice bruscamente. El resultado es un número récord de portacontenedores nuevos y más grandes, y se prevé que cerca de un 12% de la capacidad mundial entre en servicio el próximo año, según los analistas de Barclays. Esto ayuda a explicar por qué las tarifas de transporte en las rutas Asia-Europa solo han subido a unos 3.000 dólares por contenedor, muy lejos del pico de 2021. Aunque el mar Rojo es un punto de estrangulamiento clave para el transporte de petróleo y gas, los precios del petróleo siguen por debajo de 80 dólares el barril.
Eso no es motivo para relajarse, a pesar de que una alianza de países liderada por EE UU propone unir fuerzas para patrullar la zona. El despliegue de los nuevos buques de la armada puede tardar semanas, y un experto en transporte marítimo dijo a Breakingviews que uno de sus escenarios apunta a que la escala temporal del desvío durará seis meses. Pero incluso entonces, las opciones de que este nuevo bloqueo del mar Rojo provoque otro repunte inflacionista parecen limitadas.
Egipto
La elección del presidente egipcio Abdel Fattah al-Sisi para un tercer mandato nunca estuvo en duda: ha recibido el 89,6% de los votos. Pero ha perdido cualquier excusa que pudiera haber encontrado en el pasado para ignorar la urgente crisis de su país. La economía egipcia, de 480.000 millones de dólares, ya pedía ayuda internacional antes de que los ataques del mar Rojo hicieran temer que se interrumpiera el tráfico a través del canal de Suez. La pérdida de derechos de tránsito y la caída de los ingresos por turismo no harán sino aumentar los miles de millones que se necesitan de donantes extranjeros y organizaciones como el FMI.
Ya en octubre, Sisi pidió al FMI que aumentara a 5.000 millones el paquete de ayuda de 3.000 millones que había acordado conceder hace un año, sin decir cómo iba a aplicar las recomendaciones del Fondo. Egipto importa gran parte de sus alimentos y combustible y se vio muy perjudicado por la guerra de Ucrania, con una inflación que alcanzó el 22% en 2022. Se ha visto debilitado por el modelo económico que ha seguido Sisi desde que asumió el poder en 2014, basado en grandes proyectos de infraestructuras financiados con deuda y el control de las grandes empresas por parte de los militares. Una devaluación de la libra egipcia en enero disparó la inflación anual hasta el 35%, según el banco central, y los retornos de la deuda en moneda local con vencimiento en 2033 han alcanzado el 25%.
El Fondo ha fijado una serie de condiciones para su ayuda, empezando por la adopción de un tipo de cambio flexible que permita al menos preservar las reservas de divisas del banco central. También ha abogado por las privatizaciones para fomentar el crecimiento, y por la disciplina fiscal para tranquilizar a los inversores.
El FMI solo ha sido escuchado en el tercer punto, con la reducción del déficit del 7,5% del PIB a poco más del 4,5% este año. Pero el Fondo ha retrasado su revisión de las políticas ante los indicios de que el Gobierno está dando largas a los otros dos pilares de sus recomendaciones.
Egipto afronta ahora dos nuevas crisis que agravarán sus necesidades de ayuda exterior. El Gobierno afirma que las reservas turísticas han caído hasta ahora menos de un 10% este año, y calcula que seguirán generando un gasto en divisas de 13.000 millones de dólares. Pero la guerra de Gaza puede agotar esta rara fuente de divisas, agravando un déficit por cuenta corriente que, según las previsiones antes de las últimas crisis, ascendería a casi 9.000 millones en 2024. Y un cierre del canal durante tres meses costaría a Egipto más de 2.000 millones, según la cifra de 2022.
Sisi puede seguir recurriendo al dinero del Golfo, pero incluso eso tiene condiciones. Si quiere un mayor rescate occidental, tendrá que sacar su régimen autoritario de su largo inmovilismo.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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