Las automovilísticas chinas intentan hacerse las japonesas
Su incursión en Occidente recuerda a la de Toyota o Nissan en los setenta, aunque en EE UU será más difícil
Los fabricantes de vehículos eléctricos de China quieren volver al futuro. Los esfuerzos para bloquear las exportaciones de automóviles de China están inspirando al fabricante de modelos de batería más grande del mundo, BYD, y a sus pares para establecer plantas en el extranjero. Es una reminiscencia del largo viaje de Toyota y Nissan a EE UU y Europa hace casi medio siglo.
China exportó casi 40.000 millones de dólares en coches de batería e híbridos en 2023. La mayoría terminaron en Europa, donde los conductores compraron un total de casi 5 millones de eléctricos en 2023. El 8% provenía de la República Popular a mediados de 2023, en comparación con casi cero en 2019. Si no se controla, la cifra podría crecer al 15% para 2025, según el Servicio de Investigación del Parlamento Europeo.
Esa aceleración es más rápida que la de sus contrapartes japonesas en el siglo pasado: en 1980, las exportaciones de Datsun –la marca extranjera de Nissan entonces– y otras representaban el 9% del mercado europeo, frente al 1% de una década antes. En EE UU, la cifra se duplicó con creces hasta el 20% en ese período. Toyota y demás fueron capaces de atraer a los clientes con modelos más pequeños y de bajo consumo, después de que la crisis energética aumentara los precios de la gasolina. La estricta gestión de costes de los recién llegados también significaba que podían cobrar menos que los operadores tradicionales.
Hoy, las maduras cadenas de suministro de China y su I+D permiten a sus fabricantes ofrecer productos relativamente sofisticados a precios bajos. BYD podría hacer eléctricos por un cuarto menos que sus rivales de Europa, estimó UBS en 2023; la brecha es aún mayor si hace los vehículos en su país. Mientras, el mercado interno chino está sufriendo de exceso de capacidad y una guerra de precios, todo lo cual alienta a las firmas a encontrar nuevos clientes en el extranjero.
Hace 40 años, las autoridades occidentales intervinieron por temor a que las importaciones exprimieran demasiado las industrias locales. EE UU negoció cuotas voluntarias a la importación con Tokio en 1981; Europa siguió al poco. Sus sucesores están claramente sintiendo el miedo. Los fabricantes chinos apenas han arañado el mercado de EE UU. Pero, a principios de mes, Joe Biden advirtió de una “inundación” de eléctricos de China, haciéndose eco de unos comentarios de septiembre de Ursula Von der Leyen.
Bruselas acaba de iniciar los registros aduaneros para las importaciones de eléctricos chinos, un requisito para la imposición de aranceles retrospectivos. Eso sienta las bases para que la UE reclame derechos adicionales más avanzado el año, si una investigación concluye que los fabricantes chinos se han beneficiado injustamente de subsidios sustanciales en su país. Aún no está claro cuán onerosos serían esos derechos, pero en EE UU el arancel sobre los eléctricos chinos ya es un potente 27,5%, y se habla de tasas aún más altas, informó Bloomberg el lunes.
Lo que suceda a continuación decidirá si los coches chinos pueden permanecer o no en las carreteras occidentales. La última vez, las cuotas de los ochenta obligaron a las firmas japonesas a empezar a hacer sus productos más cerca de los compradores. Liderados por Nissan, Toyota y Suzuki, su producción en Europa superó los 300.000 entre 1985 y 1991, según el International Journal of Business. Honda abrió su primera fábrica americana en 1982, seguida por Nissan un año después, y Toyota al siguiente. A principios de los noventa, las firmas japonesas fabricaban más en EE UU de lo que exportaban allí.
Europa parece estar llegando deprisa a un punto de inflexión similar. Los fabricantes de China ya se han establecido en mercados amistosos pero más pequeños como el sureste de Asia, Rusia y Latinoamérica: en 2023, su inversión extranjera directa en eléctricos y cadenas de suministro probablemente superó el récord de 30.000 millones, fijado en 2022, estima Rhodium. Ahora están echando raíces más profundas en la UE. En diciembre, BYD anunció una fábrica en Hungría. El Gobierno italiano está negociando la fabricación local con BYD, así como con Chery y Great Wall Motor. SAIC (marca MG) está también dispuesto a producir en Europa.
El influjo presionaría a las marcas establecidas, pero estas también reconocen sus ventajas. “Damos la bienvenida a la competencia porque impulsa la innovación”, dice el portavoz de Volkswagen, Christoph Ludewig, comparando las llegadas con las de marcas japonesas y coreanas que las precedieron. Tomará tiempo que las insignias chinas se adapten a los gustos locales, lo cual ofrecería una ventana para que las europeas se acomoden a la amenaza. Permitir que las chinas puedan triunfar en Europa también puede reducir la probabilidad de una reacción proteccionista en el país asiático, que sigue siendo una importante fuente de ingresos para muchos grupos de la UE. Contribuyó con un tercio de las ventas de Volkswagen en 2023.
Las carreteras estadounidenses parecen más traicioneras, sin embargo. En febrero, la CEO de BYD Americas, Stella Li, dijo que no tiene intención de expandirse en el mercado doméstico de Tesla. Sorprendentemente, después de que Stellantis hiciera una inversión de 1.600 millones en la china Leapmotor, de modo que la matriz de Peugeot tendrá los derechos exclusivos para construir y vender en el extranjero los productos del grupo chino, este dijo que se centraría primero en Alemania, Francia, Italia y España, bien lejos de Detroit.
Los fabricantes eléctricos y piezas de China son una amenaza mayor que sus predecesores japoneses. Tienen influencia sobre minerales críticos como el níquel. Además, están a la vanguardia de químicas de baterías populares como el fosfato de litio y hierro y productos más experimentales como las baterías de ion de sodio.
En los ochenta, el progreso de Japón suscitó temores sobre el empleo, pero al menos era un aliado en la Guerra Fría. Hoy, Pekín y Washington rivalizan por la supremacía, con EE UU preocupado por Nio o BYD no solo porque competirán con sus empresas, sino también porque plantean una grave amenaza a la seguridad nacional.
La Ley de Reducción de la Inflación de Biden ya ha dificultado que los automóviles y componentes fabricados en China cumplan los requisitos para recibir beneficios fiscales. El escrutinio va más allá del tren motriz: en febrero, la Casa Blanca anunció una investigación sobre una nueva generación de coches chinos conectados a internet, que corren el riesgo de convertirse en una patata caliente política como TikTok o Huawei, ya que Biden los considera similares a “teléfonos inteligentes sobre ruedas”.
Mientras, la utility Duke Energy está eliminando gradualmente el uso de baterías de CATL en proyectos civiles y una base marina de EE UU en respuesta a la presión del Congreso. Ford, que quiere licenciar la tecnología de la firma china para su propia fábrica en Míchigan, también afronta el escrutinio político. A medida que se acercan las elecciones, parece casi imposible evitar enredarse en la maraña política.
¿Qué importa si China SA solo logra seguir una hoja de ruta japonesa en Europa? Para BYD y sus pares, la pérdida es cuantificable. Con más de 15 millones de unidades vendidas en 2023, el mercado de EE UU sigue siendo un 50% más grande que el de la UE, incluyendo los devoradores de gasolina. Y la penetración de los eléctricos es menor en el país norteamericano, así que hay más espacio para crecer. Pero para 2030, el mercado mundial de eléctricos podría alcanzar los 60 millones, estima Morningstar. El premio de consolación, entonces, será más capital sobrante para invertir directamente en Europa, así como otros destinos prometedores, desde Tailandia a México. La historia puede no repetirse a corto plazo en EE UU para los fabricantes chinos; en otros lugares, empero, hay una alta probabilidad de que rime.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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