Volkswagen se enfrenta a una tormenta mayor
El grupo alemán quiere priorizar el valor de marca sobre las ventas para paliar su ineficiencia y reciente caída en Bolsa
Volkswagen empieza a tomar forma. El Consejero Delegado del fabricante alemán de automóviles, Oliver Blume, ha prometido nuevos y audaces objetivos de márgenes y planes de inversión más eficientes. Ambos son bienvenidos, pero puede que no sean suficientes para impulsar la baja valoración del grupo de 73.000 millones de euros.
Volkswagen es un oxímoron. A pesar de la destacada posición que le da ser el mayor fabricante de automóviles de Europa, con marcas que van desde Skoda a los deportivos Porsche, es uno de los menos eficientes. Y, a pesar de su ambicioso impulso para desarrollar su propia plataforma de baterías y software, no se valora como un líder de los vehículos eléctricos como Tesla. La capitalización bursátil actual de VW es inferior al valor de su participación del 75% en el fabricante de deportivos Porsche, escindido el año pasado.
La bajada se debe en parte a la gobernanza, ya que los representantes de los trabajadores y los políticos locales dominan el consejo de supervisión de Volkswagen, dando prioridad a los puestos de trabajo frente a la eficiencia. Pero Blume, que llegó el año pasado al cargo, quiere ahora buscar valor, en lugar de vender tantos coches como sea posible. Y fijará objetivos de rentabilidad para determinadas divisiones de VW, como los coches de gran consumo y las marcas premium, comparándolos con los de sus homólogos. También se compromete a desarrollar más rápidamente plataformas de software centrales y, cuando sea necesario, a implicar a terceros. Así se reducirán costes y los coches llegarán antes al mercado.
Los nuevos objetivos de Blume parecen atrevidos, al menos comparados con la situación actual de Volkswagen. Por ejemplo, la unidad de marcas de volumen, que incluye las marcas Volkswagen y Skoda. Ahora se espera que genere un margen operativo del 8% en 2027. Es menos del 10% del que presume el negocio europeo de Stellantis, pero duplica aproximadamente el 4% del año pasado. Blume quiere que la misma métrica para el grupo en su conjunto se sitúe entre el 9% y el 11% en 2030, por encima del 8% del año pasado.
No cabe duda de que hay margen de maniobra para recortar. La unidad de marcas de volumen, por ejemplo, gasta más de una cuarta parte de sus ingresos en costes de personal, más del doble que Stellantis, según Jefferies. Sin embargo, hasta ahora Blume no ha explicado con exactitud qué recortes de costes se producirán, y el grupo no tiene previsto perder personal salvo por desgaste natural.
El mayor reto es que el camino que queda por recorrer es cada vez más accidentado. Los fabricantes de automóviles pudieron subir los precios durante la pandemia, lo que favoreció sus márgenes. Pero ahora la competencia de Tesla y de marcas chinas como BYD mantendrá los precios bajos y provocará pérdidas de cuota de mercado. La cuota de Volkswagen en el mercado chino de vehículos eléctricos, inferior al 5%, también está muy por debajo de su cuota total, que se sitúa en torno al 15% si se incluyen los motores de combustión.
Blume no se queda de brazos cruzados mientras los Vehículos Eléctricos (VE) no europeos más baratos se comen su almuerzo: está asignando capital a PowerCo, que podría reforzar su posición en baterías para VE y afianzar la cadena de suministro de VW. Sin embargo, en general, el mercado no parece creer en su objetivo de aumentar las ventas del grupo entre un 5% y un 7% al año: los analistas sólo prevén un 4%, según Visible Alpha. Volkswagen aún tiene que demostrar que ha cambiado de rumbo.
El autor es columnista de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Lucía Manchón Cabrera, es responsabilidad de CincoDías
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