En España no sobran vías, ¡faltan trenes!
La política de apoyo al ferrocarril solo ha apostado por la alta velocidad y se ha olvidado del resto, incluída la reutilización de la red de infraestructuras
Todos los partidos políticos coinciden en fomentar el uso del ferrocarril por su papel vertebrador a escala territorial. Pero, también, desgraciadamente todos han coincidido en no aplicar ninguna política ambiciosa para conseguirlo.
El ferrocarril debe ser el sistema de transporte colectivo, tanto de mercancías como de personas, bajo su consideración de servicio público, sobre el que se base la movilidad sostenible, como elemento clave en la intermodalidad que debe enlazar, en el caso del transporte de viajeros, con el transporte urbano público y con la bicicleta y, en el de mercancías, con los centros de distribución y producción.
Pero, la realidad es que España, pese a tener distancias idóneas y puertos navales como nudos internacionales, no ha apostado por el desarrollo del ferrocarril. De hecho, año a año su uso decae, sobre todo en el transporte de mercancías.
La política de apoyo al ferrocarril solo ha apostado por el desarrollo a ultranza de la alta velocidad olvidándose del resto y, sobre todo, cerrando y no utilizando aquellas infraestructuras que fueron sustituidas por el desarrollo de esta. Si analizamos las cifras podemos ver cómo, según datos del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, el transporte de mercancías hoy día es el 50% del de 2006, el 59% si consideramos 2019, una situación anómala si nos comparamos con otros países de Europa que tienen en el ferrocarril un sistema modal prioritario para el transporte de mercancías. En España el transporte de mercancías por ferrocarril supone un 4% frente al 14% de Portugal, el 44% de Suiza o el 18% de la media europea.
El 90% de las mercancías se trasportan en camiones, circulando por autopistas que son paralelas al tren y con recorridos medios de 370 km. Por volumen de carga y por distancia serian trayectos óptimos para realizarse por el servicio ferroviario.
El Gobierno, en su documento Mercancías 30, publicado en mayo de 2022, apuesta por el transporte de mercancías por ferrocarril, pero fija como objetivo alcanzar un 10% de cuota, claramente insuficiente si lo comparamos con la realidad actual europea o con los planes de la Comisión Europea de trasladar el 30% del transporte por carretera al ferrocarril para 2030. España debería fijar, como mínimo, un objetivo del 20% del transporte de mercancías por ferrocarril si queremos acercarnos a la realidad europea.
En el transporte de viajeros se ha reducido el uso de cercanías un 28% con respecto a 2006, pasando de 477 millones de viajeros a 373, mientras que en media y larga distancia, por la apuesta por la alta velocidad, se ha incrementado un 18% y un 65%, respectivamente. La alta velocidad se ha incrementado un 318%, de 4,9 millones a 20,5. En definitiva, el transporte de viajeros por ferrocarril ha bajado un 20% con respecto a 2006, un 3% si nos situamos antes de la pandemia. El objetivo de viajeros por ferrocarril, actualmente inexistente, debería superar los 900 millones de desplazamientos al 2030, un 60% más que en 2006.
Si analizamos el ferrocarril como sistema de transporte sostenible observamos que su uso supone unas emisiones de 14gr de CO2, por viajero y km recorrido, frente a los 285gr del avión o los 104gr del vehículo privado. Para que sea un sistema sostenible, la apuesta por el ferrocarril debe conllevar que la energía de tracción sea la electricidad, pero, desgraciadamente, no existen compromisos para electrificar las líneas y, de hecho, solamente el 64,8% de los kilómetros de vía están electrificados, si bien podemos decir que el 95% de los viajeros utilizan trenes cuya energía de tracción es la electricidad (alta velocidad y cercanías). Frente a la no electrificación nos encontramos ideas tan peregrinas como la del hidrógeno, situación absurda si apostamos por la electrificación, tanto por eficiencia energética como por seguridad.
La política de transporte no ha favorecido la reutilización de las vías que quedaban libres con la llegada de la alta velocidad para que sirvieran de enlace y vertebración con destinos no cubiertos, sino que más bien ha sido al contrario, un continuo cierre de trayectos y de vías que, poco a poco, han disminuido la frecuencia y están dejando el uso del ferrocarril exclusivamente para la alta velocidad y cercanías, abandonando su nexo de unión con otros servicios. De hecho, en el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, hoy en fase de tramitación, en su disposición transitoria 3ª, se explicita la posibilidad de suprimir un servicio ferroviario y reemplazarlo por otro de movilidad alternativa, apostando por el enlace de la alta velocidad con el autobús. Como cruda realidad, mientras se tramitaba la ley se dejaba sin servicio el trayecto Aranjuez-Tarancón-Utiel-Cuenca.
Necesitamos como política de transición ecológica una apuesta decidida, con objetivos y compromisos numéricos claros, para el fomento del ferrocarril, no solo en la electrificación, sino también en la recuperación de vías, en el desarrollo de los trenes nocturnos a escala nacional y su conexión internacional, en sistemas de tarifas mediante abonos de uso y en la homogeneización de precios entre distancias e intercambios nodales, en la unión de la bici y el tren, habilitando su transporte en los trenes y la existencia de aparcamientos seguros en las estaciones, como, por ejemplo, ha llevado a cabo Vitoria- Gasteiz. Debemos favorecer el transporte ferroviario con una política fiscal clara que grave el transporte basado en el uso de combustibles fósiles, especialmente en la utilización del avión en viajes a lo largo de la península.
Es urgente ampliar la disponibilidad de trayectos cubiertos con ferrocarril, recuperando el tiempo perdido y reducir las emisiones, tanto para pasajeros como de mercancías. El tren ha sido y debe ser el nudo territorial para luchar contra la despoblación y contra el cambio climático.
Fernando Ferrando es presidente de Fundacion Renovables
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