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El Foco
Opinión
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos

Alemania frente al Speed-China: malabarismos por un futuro industrial verde

El país no puede fabricar coches eléctricos sin piezas chinas y su industria no quiere perder el mercado asiático ni su vertiginoso desarrollo, pese a los riesgos

El presidente de China, Xi Jinping, recibe al canciller alemán, Olaf Scholz, en Pekín el pasado noviembre.
El presidente de China, Xi Jinping, recibe al canciller alemán, Olaf Scholz, en Pekín el pasado noviembre.KAY NIETFELD / POOL (EFE)

El Gobierno alemán acaba de detallar al norte de Berlín, en el palacio barroco de Meseberg, cuál es su futuro económico. Alemania construirá entre cuatro y cinco aerogeneradores o molinos de viento diarios hasta 2030. “Y queremos avanzar más”, ha declarado el canciller socialdemócrata Olaf Scholz tras el encuentro de la coalición gubernamental en Brandenburgo. El compromiso por el cambio energético y la transformación de su economía está claro y, el reto por independizar Alemania de los combustibles fósiles, también. Las inversiones en energía verde crearán empleo y consolidarán el liderazgo de la industria alemana en diez años, ha asegurado el vicecanciller verde Robert Habeck. Se trata de un gigantesco programa industrial y de empleo, cuya financiación garantizará el ministro liberal de Finanzas, Christian Lindner, mediante “la nueva ley de futuro” que movilizará y facilitará las inversiones privadas que apuesten por las energías futuras. El dilema de la apuesta alemana está en China. Berlín busca que su transformación verde se haga independientemente de Asia y se pregunta: ¿quién controlará las fuentes de energía? ¿Quién controlará la tecnología de las energías del futuro? Esto va de estrategias de poder y de muchísimo dinero.

Para el cambio verde, Alemania necesita materias primas como las tierras raras (17 metales considerados estratégicos) procedentes casi exclusivamente de China. Sin tierras raras las modernas turbinas eólicas no producen electricidad. El valioso metal neodimio multiplica la potencia de los generadores e interviene en los motores de los vehículos eléctricos. El jefe de Siemens Gamesa Renewable Energy, Jochen Eickholt, calcula que la UE requeriría 120 millones de toneladas de acero para alcanzar los objetivos de producir el 45% de la energía eléctrica con equipos eólicos hasta 2050. Además, necesitaría cobre, aluminio y tierras raras. Exactamente, la UE requeriría el 36% de las tierras raras que se producen anualmente en el mundo. En Meseberg, el Gobierno ha anunciado que hasta el año 2030 la ecoelectricidad pasará del 48% actual al 80% y construirá hasta cinco aerogeneradores diarios. Alemania necesita también tierras raras para otras tecnologías claves. Son imprescindibles para los electromotores, móviles, pantallas de plasma y lámparas LED. El 98% de las tierras raras en la UE proceden de China. Y la demanda alemana de este material se multiplicará por siete hasta 2040.

Las sospechas que provoca China generan mucha inquietud en Alemania, pero por ahora no la paraliza. Sus aliados EE UU, Holanda y Japón acordaron a finales de enero limitar las exportaciones a China de maquinaria para la fabricación de chips. ¿Qué camino va a seguir Alemania? La realidad es que sin China, Alemania no se mueve. Así que el Gobierno está haciendo malabarismos para gestionar la nueva situación. Por ahora es impensable que Alemania fabrique coches eléctricos sin piezas chinas. “China nos suministra materias primas fundamentales que Alemania ni posee ni tampoco puede obtener de terceros”, dice Hildegard Müller, jefa de la patronal de la industria del automóvil. Tampoco la industria germana quiere perder el mercado chino. No solo porque representa un mercado inmenso sino por la rapidez de desarrollo de su industria. VW habla de Speed-China. ¿Distanciarse de China? La alemana VW abrirá una segunda sede en Pekín, tras la primera en Wolfsburgo, y construirá en la provincia de Anhui el centro de investigación de coches eléctricos para el mercado chino.

VW ha fundado una joint venture por 2.000 millones de euros para desarrollar sistemas automotizados con la china Horizon Robotics. El líder de ventas de coches eléctricos fabricados allí es la china BYD (casi dos millones en 2022), seguido de Tesla Shanghai (440.000) y VW (150.000). El lema de la industria alemana “En China para China” sigue criterios económicos, pero también políticos porque el Gobierno de Pekín quiere la autonomía tecnológica. Pero también persigue criterios estratégicos: si Xi Jinping atacara Taiwán, las filiales alemanas que operen al 100% en China presuponen que no resultarían afectadas por las sanciones occidentales.

La globalización moderna se basa en la confianza mutua y en la especialización. Sin confianza, se complica el negocio global. “Pensábamos que vivíamos en un mundo pacífico de cadenas globales, reflexiona el ex economista jefe del FMI y profesor de Harvard, Kenneth Rogoff, quien advierte de que recuperar la producción o trasladarla a países aliados no será fácil. Taiwán fabrica casi todos los chips que precisa el mundo de la alta electrónica. Asumir la producción de semiconductores llevará mucho tiempo. “Si no pudiéramos acceder a los chips de Taiwán sería más grave que la falta de acceso europeo al gas ruso.”

Alemania depende más de China que Pekín de Alemania. El déficit comercial ascendió a 84.000 millones de euros en 2022. El ministro de Economía, Habeck, ha propuesto a Washington la creación de un club transatlántico para gestionar la extracción y la producción de materias primas estratégicas como las necesarias para la fabricación de chips. Uno de cada ocho productos importados por Alemania procede de China. El dilema, dice Jürgen Matthes, del instituto de investigación IW, es que a medida que suben los precios de la energía y caen los beneficios aumenta el interés en acceder a productos semielaborados baratos chinos.

“Nuestro mayor reto es posicionarnos conjuntamente en un nuevo orden internacional orientado por nuevas estrategias de poder”, dice la investigadora Veronika Grimm. Habrá que aunar las políticas energética, climática y comercial con la estrategia de seguridad europea. “Tanto los análisis de la Comisión Europea como los del Consejo Asesor de Economistas del Gobierno federal muestran que gran parte de los productos importados considerados muy dependientes (es decir, que no se pueden sustituir por productos provenientes de otros países o difícilmente se pueden sustituir) procede de China.” Se trata, sobre todo, de productos tecnológicos o del sector sanitario. A través del programa Important Projects of Common European Interest, la UE trata ya de reducir esas dependencias y estimular la producción propia de equipos sistémicamente relevantes, como el de la microelectrónica, la digitalización (infraestructura cloud europea), las celdas de batería y las tecnologías de hidrógeno.

Según un estudio de la consultora PWC, un tercio de todos los coches eléctricos se fabrica en Europa, pero solo un 10% de las baterías mundiales. El geólogo y experto en materias primas Jochen Kolb, del Instituto de Tecnología de Karlsruhe, dice que la dependencia occidental de las materias primas de tecnologías punta provenientes de China tiene que ver con decisiones estratégicas tomadas hace dos o tres decenios. “Alemania se despidió completamente de la minería y de la industria del metal.” Hoy dos terceras partes del grafito mundial procede de China. Recuperar la producción en Alemania es impensable, llevaría tiempo, elevadas inversiones y debates políticos interminables. Queda la posibilidad de comprar materias primas a terceros países. Cobalto a Australia y el Congo; Níquel, a Indonesia, etc. China lo hace desde hace muchos años, asegurándose así cadenas de suministro globales. Kolb advierte que solo el 3% de las inversiones globales en exploraciones mineras proceden de Europa.

Desmontar la actual globalización para configurar una nueva será difícil y costoso. El entramado es complejísimo. Y luego está lo que Alemania llama China Speed.

Lidia Conde es periodista y analista de economía y política alemana

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