¿Hay remedio en Bolsa para las automovilísticas?
Los aranceles y el desafío de la competencia china lastran al sector, que no ha perdido del todo el favor de los analistas
No hace falta tener coche para saber que los tiempos no corren a favor de las compañías automovilísticas. Un cóctel de factores adversos se ceba con el sector, que afronta la dura competencia china, el reto del coche eléctrico, la caída de las ventas y el golpe de los aranceles de Donald Trump. Las cotizaciones de las compañías automovilísticas reflejan la dureza del entorno actual y el sector del motor es uno de los más castigados en Bolsa en Europa, con un retroceso en el año que deja derrumbes de más del 30% para Stellantis, del 26% para Porsche y del 17% en Renault. En EE UU, epicentro del azote arancelario que atormenta al sector, General Motors se deja el 10% este año y Tesla se hunde más del 20%, ya sin el impulso bursátil que supuso la amistad, ahora rota, entre Elon Musk y Donald Trump.
Los fabricantes de automóviles no aparecen entre los sectores predilectos de los analistas, aunque sí haya quienes siguen confiando en el potencial de empresas que ahora se han quedado baratas a la espera de que amainen los vientos en contra. Incluso en el difícil contexto actual hay compañías ganadoras o, al menos, mejor posicionadas. Las automovilísticas tienen ahora en contra su fuerte condición de valores cíclicos, muy sujetos al momento económico y a la demanda de los consumidores. Y la economía global se asoma a una guerra comercial, todavía de una intensidad desconocida, que promete una desaceleración del crecimiento -cuando no una contracción en el escenario más negativo- y que tiene a las automovilísticas en la primera línea del frente. Solo las compañías que fabrican en EE UU la gran parte de su producción, como es el caso de Ford, o las que están enfocadas en el mercado del lujo, como Ferrari, logran sortear de forma más airosa las adversidades que afronta el sector. Así, Ford sube en el año en Bolsa el 7% y la italiana Ferrari, cede casi el 4%.
“Ferrari es la única automovilística en la que somos positivos. La demanda en el segmento del lujo es inelástica, muy resistente al ciclo económico, y Ferrari tiene una producción muy reducida y un libro de pedidos para todo 2026″, explica Esther Gutiérrez, analista de Bankinter. En su opinión, hay otros sectores en la Bolsa capaces de aportar más valor a los inversores. “El automovilístico afronta un cambio estructural con el coche eléctrico y la conducción autónoma, más allá de los aranceles. Y ya tiene en la mochila unos costes fijos elevados. Su gran ventaja es que estas compañías tienen unos balances sólidos, sobre todo las compañías automovilísticas europeas”, añade.
En Bank of America tienen una visión algo más positiva para el sector europeo de la automoción. La firma estadounidense tiene una posición neutral en las automovilísticas europeas, después de que el sector haya sufrido un castigo bursátil de hasta el 30% desde abril, y defiende que una posición neutral recoge una previsión de equilibrio en el sector para el más corto plazo. Aun así, y en una valoración común para esta industria a nivel global, en Bank of America también advierten de que este sector atraviesa un momento de estancamiento en la producción y recuerda que la volatilidad sigue muy presente y afecta a todos los integrantes de la cadena de valor de la automoción.
En Bankinter solo son positivos con Ferrari, por su especialización en el lujo y su abundante cartera de pedidos
En la agencia de rating Standard & Poor’s tienen claro que “el sector global de la automoción es el más afectado por los aranceles de Estados Unidos”. Contempla un escenario base en el que se mantiene el arancel del 25% vigente desde el 3 de mayo para la importación de automóviles en EE UU durante los próximos años -que se aplicaría también a farmacéuticas y semiconductores-, sin que tampoco haya mucho consuelo en el hecho de contar con plantas de producción en suelo estadounidense. “Todos los fabricantes de automóviles europeos se verán afectados, a pesar de tener plantas de producción en EE UU. Esto se debe a que la mayoría tiene una presencia productiva global, basada en la premisa del libre comercio”, señalan en S&P. “La prolongación de los aranceles sobre todas las importaciones de automóviles a EE UU y la disminución de las importaciones de piezas de automóviles tendrán un efecto de miles de millones de dólares en los ingresos de los fabricantes de automóviles con operaciones importantes en EE UU”, añaden en la agencia. Así, la imposición de aranceles afecta a toda la cadena de producción del automóvil, aunque con distintos grados de intensidad que el mercado sabe reconocer.
“Los fabricantes de gama alta, como BMW y Mercedes-Benz, que tienen una mayor presencia manufacturera en EE UU, están relativamente mejor posicionados para absorber las repercusiones de los aranceles que los fabricantes de equipos originales basados en la exportación, como Stellantis”, apuntan desde la agencia de rating Scope. Stellantis y Volkswagen son los fabricantes europeos de automóviles más expuestos a EE UU y han sufrido ya un importante desplome de sus ventas en ese mercado en el primer trimestre. La alemana vio desplomarse su beneficio operativo un 39% en el primer trimestre, en parte por el efecto de los aranceles de Trump, pero también por la norma de emisiones europea. Stellantis redujo un 20% sus ventas en Norteamérica e incluso anunció la suspensión de sus previsiones financieras para 2025 ante la “dificultad de prever los posibles impactos en los volúmenes de mercado”. También el gigante estadounidense General Motors decidió en abril suspender el anuncio de previsiones para este año y el programa de recompra de acciones prometido ante la incertidumbre de la guerra comercial. En el primer trimestre su beneficio sufrió un descenso del 6,6%.
BMW y Mercedes-Benz tienen mayor producción manufacturera en EE UU que Stellantis, más dependiente de la exportación
En Scope insisten en que los difíciles vientos en contra a los que se enfrenta el sector se mantienen sin cambios. “Los equipos directivos se enfrentan a un entorno operativo volátil y a retos estructurales a pesar de que la mayoría de los fabricantes europeos de equipos originales se benefician de la gestión conservadora de sus balances y de una amplia liquidez, lo que constituye un importante amortiguador frente a los problemas a corto y medio plazo”, explican. Los aranceles de EE UU son la amenaza más inmediata, pero el sector ya lleva años luchando por mejorar la rentabilidad ante la arrolladora competencia china y afrontando nuevo desafíos como el coche eléctrico o la caída de la demanda en Europa. En España, la producción de vehículos registró en mayo una caída del 11,7% interanual, encadenando ya cinco meses consecutivos de retrocesos. El sector atribuye este nuevo descenso —más marcado que el 7,4 % de abril— a los ajustes en las líneas de producción para adaptarse a los modelos electrificados y a la poca demanda en Francia y Alemania, los principales destinos de exportación de los vehículos españoles.
La demanda apunta a ser un problema a medio plazo en un contexto de incertidumbre económica y ante unas previsiones de tasa de sustitución que se prevén modestas. Esa tasa de sustitución es el ritmo al que los vehículos más antiguos son reemplazados por modelos nuevos, ya sea por cambios en las preferencias del consumidor, por quedar obsoletos o por avances tecnológicos y está muy influida por la innovación tecnológica, como por ejemplo la aparición del coche eléctrico o el autónomo, y por el entorno económico. En Bank of America calculan que las tasas de sustitución de la industria del automóvil se mantendrán en torno a la media histórica del 16% durante los próximos cuatro años, si bien advierten de que en los dos próximos años se situarán significativamente por debajo de la media, con solo un 11%. En sus estimaciones, apuntan a que Tesla, Honda y Ford tendrán las mayores tasas de sustitución hasta 2029, superiores al 16%, mientras que Toyota y Nissan quedarán a la cola, en niveles del 12% y 13%.
Aun así, buena parte del consenso de analistas no se rinde con las automovilísticas. En Renault, que acaba de perder a su emblemático consejero delegado Luca de Meo y artífice de la mejora de la productividad de la compañía, no hay recomendaciones de venta. El 66,7% de los analistas aconseja comprar y el 33,3%, mantener la acción y la valoración de consenso, en los 56,59 euros, deja un potencial alcista del 44%, mayor aún tras la corrección con que los títulos han recibido la marcha del ejecutivo italiano. En Stellantis, el consejo mayoritario es de mantener la acción, con el 62,9% del total, frente a un 25,7% de recomendaciones de compra y el 11,4% de venta. Los consejos de compra, eso sí, se han reducido de forma drástica desde niveles del 90% de hace dos años, cuando no había ningún consejo de venta.
En la alemana BMW, los consejos que recoge el consenso de Bloomberg están más equilibrados entre comprar (48,3%) y mantener (37,9%), con un potencial alcista estimado en el 18%. La estadounidense Ford, que este año se salva de la quema bajista en Bolsa, se queda en cambio ya sin potencial de subida de acuerdo a la valoración de consenso. La recomendación mayoritaria, con el 59,3% del total, es de mantener.
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