Gobernanza y futuro de las Zonas de Bajas Emisiones: situación postsentencia en Barcelona
Serán cuestionadas jurídicamente medidas con demasiados impactos socioeconómicos que no aporten grandes mejoras en la calidad del aire
El pasado 21 de marzo el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña resolvía judicialmente uno de los asuntos que más ríos de tinta ha generado en el debate público de la movilidad de las grandes ciudades: la regulación de la Zona de Bajas Emisiones que excluye de circulación a los vehículos sin distintivo ambiental. La sentencia, especialmente analítica en cuanto al expediente de tramitación, anula la norma y deja huérfana, no sólo a Barcelona, sino el resto de ciudades en la próxima implementación de las denominadas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en 2023 para todas las ciudades con más de 50.000 habitantes.
Como hemos dicho, el relato de la sentencia, consciente de la situación que generaría, es especialmente cuidadoso y analítico en todos sus puntos, incluidos aquellos de nivel técnico relacionados con los niveles de emisiones. De su lectura algunos extraerán conclusiones políticas, favorables o contrarias, en función de su sesgo ideológico. Con independencia de ello lo cierto es que deben apuntarse tres notas clave que sin duda han motivado el conflicto jurídico y que el gobernante local de la movilidad deberá tener permanentemente presente.
En primer lugar, el parque de vehículos afectado. La sentencia indica que el parque de vehículos afectados por la medida (datos año 2017) era del 55 % distribuidos en los siguientes segmentos: 33 % de turismos, 40% de autocares y autobuses, 56 % de furgonetas y 59 % de camiones. En el caso de las motocicletas (vehículo insignia de la circulación de Barcelona en los últimos 30 años) el dato era del 40 % de las 300.000 motos censadas, lo que equivale a 120.000 motocicletas sin distintivo ambiental. La conclusión: demasiada población afectada sobre un elemento (el vehículo) que impacta especialmente en la economía familiar y empresarial.
En segundo lugar, la justificación de la medida. La ordenanza inicia su tramitación en 2019 presentando en el debate público datos de emisiones correspondientes a 2013 cuando, al parecer, el Consistorio contaba ya con datos de 2018. Y, sobre estos últimos (donde se mostraba grandes reducciones de emisiones en esos 5 años) la situación parecía estar dentro niveles y estándares más razonables, por una parte. Y, por otra, las mejoras que proporcionaría la Ordenanza no hubieran diferido especialmente, por la “evolución natural”, señala la sentencia, de los datos que corresponderían si no se hubiese aprobado. La conclusión: serán objeto de cuestionamiento jurídico aquellas medidas con demasiados impactos socioeconómicos que no aporten grandes mejoras en la calidad del aire.
Y finalmente, el ámbito territorial de las ZBE. Con la intención de proclamar Barcelona como “gran urbe limpia” la ordenanza extiende la Zona de Bajas Emisiones a prácticamente todo el tejido urbano y crea, como dice la sentencia, más que una zona, la “ciudad” de Bajas Emisiones. Sin embargo, lo cierto, relata el documento, que los problemas de calidad del aire solo parecían producirse realmente en dos puntos concretos de la ciudad (Eixample y Gracia-Sant Gervasi) Conclusión: las restricciones, como tales limitaciones individuales que suponen, serán admitidas cuando realmente son necesarias, sin poder extenderse aunque los motivos o grandes mensajes sean muy loables.
Los próximos meses, fruto de los fondos Next Generation, serán especialmente intensos en contratación de equipos y tecnologías para los departamentos de movilidad de 149 ciudades españolas (aquellas que cuentan con más de 50.000 habitantes). Sin embargo, todo el esfuerzo puede derivar inútil si la gobernanza (estrategia, norma y comunicación pública) no se afinan. Una batería de posibles soluciones alternativas al reproche judicial por la restricción en función de distintivos es posible: peajes urbanos, tasas, sanciones, teledetección de emisiones… Alinear la toma de decisiones públicas con carácter previo a las inversiones será clave.
Ramón Ledesma Muñiz, abogado y asesor de PONS Mobility.