El automóvil no ve rentable el eléctrico aunque crezca en ventas: Ford y Stellantis dan marcha atrás y pierden 35.000 millones
La reversión de sus planes, espoleada por las políticas de Trump y la dura competencia, les hace reorientarse hacia el coche de combustión. Se esperan caídas abultadas de beneficios y números rojos en las cuentas del sector
El vehículo eléctrico es una realidad cada día más patente. Lo es en China, un Estado que decidió acelerar no solo por motivos climáticos, sino sobre todo para alimentar a su propia industria local, que aprovechó la oportunidad para colocarse a la vanguardia en el automóvil. También lo es en Europa, continente que va más retrasado, con velocidades diferentes por países, pero donde el auto eléctrico avanzó a paso firme en 2025, ...
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El vehículo eléctrico es una realidad cada día más patente. Lo es en China, un Estado que decidió acelerar no solo por motivos climáticos, sino sobre todo para alimentar a su propia industria local, que aprovechó la oportunidad para colocarse a la vanguardia en el automóvil. También lo es en Europa, continente que va más retrasado, con velocidades diferentes por países, pero donde el auto eléctrico avanzó a paso firme en 2025, con un aumento de las ventas del 29,7%, según datos de la patronal europea de automovilísticas, ACEA. En EE UU, sin embargo, el presidente del país, Donald Trump, está pidiendo a sus fabricantes que abandonen el eléctrico y vuelvan a abrazar la combustión —este mismo jueves revocó todas las normas que limitaban las emisiones de gases de efecto invernadero en los coches—. Dos de sus principales fabricantes, Stellantis (también es europea) y Ford, han decidido tomar ese camino, no solo por las políticas del magnate, sino porque tampoco terminan de verle la rentabilidad al coche eléctrico por la alta competencia, los bajos márgenes y la todavía baja cuota del coche eléctrico. Su marcha atrás les ha supuesto una factura conjunta a Ford y Stellantis de 41.700 millones de dólares, unos 35.134 millones de euros al cambio actual.
En el caso de Ford, la revocación de parte de sus inversiones en el vehículo eléctrico le ha costado unos 19.500 millones de dólares (16.441 millones de euros), lo que le ha empujado a unos números rojos en 2025 de 8.182 millones de la moneda estadounidense (casi 6.900 millones de euros). Lo cierto es que la compañía, más allá de las políticas de Trump, no terminaba de hallar la fórmula para ser rentable en el negocio del coche eléctrico. Esa división, llamada Ford Model e, había perdido entre enero y septiembre del año pasado unos 3.588 millones de dólares, lo que no le impidió registrar, aún así, unas ganancias netas para el conjunto de la empresa de 2.900 millones de la misma moneda (algo menos de 2.500 millones de euros) en ese mismo periodo.
La automovilística con sede en Dearborn, Míchigan, sufrió esas pérdidas por la intensa competencia en un tipo de movilidad en el que China domina ampliamente toda la cadena de valor, desde las baterías y el refino de los materiales, hasta la producción del propio coche eléctrico. Es un negocio que, de hecho, pretende delegar en Europa en Renault (al menos en parte), automovilística a la que le ha encargado fabricar dos modelos eléctricos Ford sobre la misma plataforma del Renault 5, hasta ahora el mayor éxito en electromovilidad de la francesa. “Hay un gap muy importante entre la demanda de los clientes y las regulaciones medioambientales, y ese gap está presionando mucho en las inversiones de las automovilísticas y en la accesibilidad a los clientes. Es aquí donde creemos que la plataforma de Renault ofrece buenas economías de escala", explicó el presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, durante el anuncio del acuerdo en diciembre.
El caso de Stellantis es más llamativo. El grupo dueño de marcas como Opel, Jeep, RAM, Citroën, Fiat, Alfa Romeo, Leapmotor o Peugeot fue un adalid de la defensa del vehículo eléctrico durante el mandato de su anterior consejero delegado, Carlos Tavares, quien llevó a la compañía a los mejores resultados de su historia, cuando ganó 18.625 millones en 2023, pero que fue echado en diciembre de 2024 ante el empeoramiento de los números. También pesó en su salida, y mucho, el deterioro de las relaciones tanto con el Gobierno italiano, como con el resto del automóvil, con el que se había enfrentado con decisiones como la salida de Stellantis de ACEA. Tavares había prometido en 2022, en la presentación del plan estratégico ‘Dare Forward 2030′, que la compañía duplicaría su facturación global hasta los 300.000 millones y que solo vendería eléctricos en Europa al finalizar la década. En EE UU, la previsión era que el eléctrico supondría el 50% de las entregas.
Ya nada de eso está vigente y el grupo vuelve a apostar por tecnologías como el diésel, que está volviendo a ofrecer en algunos modelos europeos como el Peugeot 308, el Opel Astra o el DS4, según un portavoz citado por Bloomberg. “La compañía ha tomado la gran mayoría de las decisiones necesarias para corregir el rumbo, particularmente en lo relacionado con alinear nuestros planes de productos y portafolio con la demanda del mercado”, dijo Stellantis la semana pasada, cuando anticipó unos costes de 26.500 millones de dólares (22.310 millones de euros) por su cambio de planes. Ese viernes, la compañía se dejó un 25,17% en la Bolsa de Milán. En el último año, Stellantis, que adolece otros males como la competencia entre sí de algunas de sus marcas, ha perdido la mitad de su valor en el parqué.
Otro gran fabricante que ha presentado resultados en la última semana ha sido Mercedes-Benz, que se dejó el 49% de su beneficio por la combinación mortal de bajos márgenes en el eléctrico, pérdida de ventas en China por la competencia local y los aranceles de Trump. En las próximas semanas, seguirá el goteo de presentación de resultados y los pronósticos no son alentadores: se esperan caídas sensibles de beneficios y números rojos en todo el sector.