Ouigo justifica sus pérdidas de 40,6 millones en 2024 por encontrarse aún en rampa de lanzamiento
El tercer ejercicio completo de actividad en la alta velocidad española se salda con un fondo de maniobra negativo de 30 millones
La señal de alarma que se enciende sobre cualquier empresa cuando su fondo de maniobra es negativo (el pasivo corriente es superior al activo corriente), parece no preocupar en la joven Ouigo España. La operadora ferroviaria de bajo coste concluyó 2024 con unas pérdidas de 40,6 millones de euros, desde los 42,7 millones del año anterior, y con un patrimonio positivo de 271,4 millones. El referido fondo de maniobra es de -29,9 millones (-6,2 millones en 2023), pero el consejo de administración argumenta en el informe anual de 2024 que preparó las cuentas “atendiendo al principio de empresa en funcionamiento, ya que la Sociedad se encuentra en fase de crecimiento y planificación de sus actividades”.
Donde pudiera interpretarse la existencia de dificultades para cumplir con el pago de la deuda, Ouigo recibe el crédito de su matriz, rechazando el argumento de que está subvencionada, y no ha sido hasta este 2025 cuando ha comenzado a amortizar deuda. La operadora de bajo coste tuvo en 2024 su tercer ejercicio completo en España y está siendo alimentada en el arranque de su recorrido en este país por Société Nationale SNCF S.A. La matriz inyectó un crédito de 200 millones en 2021 para el desarrollo del plan de negocio y ha vuelto a prestar otros 25,8 millones a finales de 2024.
El primer y mayor paquete de deuda paga un interés del 2,84% y ha comenzado a amortizarse este año con fecha de expiración en marzo de 2028. El segundo crédito tiene un tipo de interés más alto, del 4,38%, y será amortizado entre 2026 y también marzo de 2028. “La Sociedad cuenta con el apoyo financiero del Grupo al que pertenece, bajo condiciones y retribución de mercado”, vuelve a incluir Ouigo en su informe anual. Y añade a este periódico que “tanto el préstamo con nuestra matriz como las ampliaciones de capital forman parte de la estrategia planificada de capitalización, en estrictas condiciones de mercado y contemplada en nuestro plan de negocio desde nuestra constitución”. Ambas operaciones están destinadas, esenvcialmente, a la adquisición de los trenes, “no a cubrir pérdidas operativas”. Desde Ouigo se argumenta que este modelo financiero “responde a la lógica industrial del sector ferroviario, donde las inversiones en material rodante requieren una planificación a largo plazo debido a la vida útil de los trenes, que supera los 30 años”.
Como es sabido, SNCF viene participando en una oleada de ampliaciones de capital para acompañar el desarrollo de su filial española. En el último ejercicio han sido cinco operaciones, con las que Ouigo España consiguió 25 millones en aportaciones dinerarias y 72,9 millones en compensaciones de crédito.
Entrar en un nuevo mercado ferroviario y conquistar el equilibrio financiero cuesta, como ya demostró en Italia la operadora privada Italo en competencia con la pública Trenitalia. La fase de rampa de lanzamiento de Ouigo España se va ya más allá de los cuatro años y es en este 2025 cuando la empresa espera alcanzar un resultado bruto de explotación (ebitda) positivo.
La irrupción primero de Ouigo y después de Iryo en la alta velocidad española desató una guerra de precios que ha lastrado los resultados de las tres operadoras en liza, incluida Renfe, pese al fuerte incremento de la demanda. En este contexto, el Ministerio de Transportes, lleva años clamando contra posibles prácticas predatorias, como sería la de fijación de precios por debajo de los costes para extenuar a los competidores.
Toda la carne en el asador
Este 2025 es el primer año en que la low cost va a desplegar su plan de negocio al completo, en que fue contemplada una inversión total de 700 millones. “Los 16 trenes de los que disponemos han conllevado un cuantioso desembolso de 550 millones de euros. Son activos propiedad de Ouigo España que generan valor en el mercado español, y que muestran la apuesta y compromiso a largo plazo con nuestro país”, advierte la empresa. La estimación de ebitda positivo en el presente ejercicio, se ha indicado desde la dirección, “confirma la viabilidad de nuestro modelo de negocio”.
El rival de Renfe en la alta velocidad comenzó a rodar el 10 de mayo de 2021 entre Madrid y Barcelona; en octubre de 2022 entró en el eje Madrid-Valencia; abrió sus servicios a Alicante y Albacete en abril de 2023; se estrenó en el eje Segovia-Valladolid en abril de 2024, y en septiembre de ese año comenzó a prestar servicio en Murcia. La compañía contabilizó 5,1 millones de viajeros, lo que implica un salto del 11% frente al tráfico de 2023. Pero debería llegar mucho más allá durante este 2025 después de desplegar una oferta de 9 millones de asientos, un 50% más sobre su propuesta anterior. Este año tiene pendiente aún la capitalización del último tren recibido, el número 16, por lo que cabe esperar nuevas ampliaciones.
Los ingresos del año pasado mejoraron un 18%, llegando hasta los 164 millones, pero el resultado bruto de explotación (ebitda) se mantuvo en terrenos negativos, con -8,6 millones, lo que se achaca principalmente por el retraso en la entrada en el corredor Madrid-Sur.
La mayor actividad en España ha obligado a incrementar la plantilla desde los 295 trabajadores en 2023 a 418 en 2024, la mayoría maquinistas y tripulantes de servicios.
Un informe de la CNMC sobre el balance de la liberalización ferroviaria, publicado el pasado 22 de septiembre, apunta a que las pérdidas de Renfe, Iryo y Ouigo desde 2020 suman 1.203 millones de euros. Los números rojos en 2024 fueron de 99,5 millones entre las tres operadoras que compiten por el creciente tráfico de alta velocidad. La pública Renfe acumula 842 millones en el periodo, 170 millones corresponden a Iryo, y 191 millones, a Ouigo.
Los 40,6 millones que se dejó la low cost en 2023 (49,5 millones en 2023) están por encima de los 31,5 millones que declara Iryo (-99,2 millones en 2023), y los 27 millones perdidos por Renfe (-70,12 millones en 2023).
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