La CNMC rebaja los cánones de Adif para allanar la viabilidad de Renfe, Iryo y Ouigo
La nueva metodología de cálculo de los precios que pagan las operadoras ha permitido un recorte del 40% en los costes directos
El regulador de la competencia en el transporte ferroviario, la CNMC, ha enmendado la propuesta de los cánones que pagan las operadoras y que le envió el administrador de la infraestructura Adif. La aplicación de una nueva metodología de cálculo de los precios ha resultado, tal y como estaba previsto, una rebaja del 40% en los costes directos o elegibles, con lo que se busca la viabilidad de los modelos de negocio de Renfe, Iryo y Ouigo. Las tres están enfrascadas en una batalla comercial por el viajero que se prolonga desde la liberalización de 2020 y la posterior entrada de competencia en las vías en mayo de 2021.
La CNMC ha concluido, por ejemplo, que los servicios en el corredor de alta velocidad Madrid-Levante no soportan incrementos de cánones, por lo que Adif deberá mantenerlos en el nivel actual. También ha exigido un recorte del 27% en los recargos de los servicios transversales, que son que superan los 700 kilómetros de recorrido sin parada en Madrid. El reglamento de cánones que sale del proceso de supervisión busca hacer más sostenible para las operadoras un servicio que rivaliza con el avión y la carretera. Los cánones tienen un peso del 40% al 45% en los costes de explotación de las operadoras.
El informe de la CNMC sobre el proyecto de cánones de Adif y Adif Alta Velocidad, que también alcanza a las firmas de transporte de mercancías, incluye nuevos criterios para estimar la tarifa o costes directos de la infraestructura (imputables a la explotación del servicio ferroviario y varían en función del volumen de tráfico), y los test de mercado para supervisar los recargos (otros costes de Adif que solo son trasladables si los puede digerir el mercado, como el financiero o el de la reposición de las infraestructuras). El regulador obligó a una modificación de la metodología de cálculo, que se activa con el nuevo reglamento, tras auditar los costes de Adif y apreciar un exceso en el traslado de los mismos a las operadoras.
La citada reducción del 40% en la tarifa favorece especialmente a los servicios de ancho variable, según la CNMC. Estos tienen la mayor parte de su recorrido en la red de ancho convencional y un mayor tiempo de viaje, como el Madrid-Pamplona, el Barcelona-Valencia/Alicante o el San Sebastián-Barcelona. En estos casos, los cánones se reducen prácticamente a la mitad y Competencia espera una bajada en los precios de los billetes que fomente el uso del tren.
En la alta velocidad, el recargo se estima ahora por tren y kilómetro recorrido y no por el número de plazas ofertadas por kilómetro. En principio salen beneficiados los trenes de mayor tamaño o los que circulan en doble composición, pero está previsto que estos trenes de más de 600 plazas paguen un 50% más de recargo por tren y kilómetro que los convoyes medianos (de 300 a 600 plazas). Y los trenes con menos de 300 plazas pagarán un 30% menos a la vista de que suelen actuar en rutas con menor demanda o con un perfil de viajero que requiere más frecuencias. Competencia también observa, en este caso, que hay operadores que tienen material rodante de pequeño tamaño pendiente de amortizar.
Para la imposición de recargos a la tarifa, la CNMC exige ahora que esta adición no dificulte a un operador virtual eficiente ofrecer servicios que satisfagan una demanda óptima de un modo rentable. Una vez aplicado el test de mercado, al que obliga la Ley del sector Ferroviario, la conclusión es que el mercado puede aceptar el recargo propuesto por Adif Alta Velocidad en los corredores Madrid-Barcelona y en el corredor Sur, pero no en el Madrid-Levante, donde la elevada oferta mete en pérdidas al operador eficiente. En el eje Madrid-Levante la puesta de plazas en el mercado se ha multiplicado por 2,5 entre 2019 y 2024, pese a lo que el aprovechamiento de los trenes apenas alcanza el 70% (80% en otros corredores).
Los nuevos cánones de Adif deben aplicarse desde el inicio del horario de servicio actual (reglamento de 2024), o establecerse mecanismos compensatorios para garantizar que la recaudación por cánones no exceda del equivalente a la aplicación de los nuevos cánones durante todo el horario de servicio. Las compañías urgían el informe de la CNMC tras hacer sus alegaciones a los cánones el pasado mes de diciembre. Las tres que pugnan en la alta velocidad suman pérdidas por 600 millones desde 2021, en un contexto de mayor demanda y billetes más baratos.
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