Así defienden ACS, Ferrovial, Acciona o Sacyr el peaje en las autovías que eluden los Gobiernos del PSOE y PP
Seopan argumenta que el Estado se habría ahorrado 4.600 millones e ingresado más de 700 millones en impuestos de haber previsto el pago explícito por uso en los diez tramos de autovía reformados entre 2007 y 2010
Las mayores constructoras y concesionarias de autopistas no tiran la toalla con su plan de peaje generalizado en la red española de autovías. Insistieron de nuevo ayer en la defensa de sus ventajas, a través de la asociación Seopan, por mucho que la propuesta no encuentra acomodo entre las prioridades de los sucesivos Gobiernos y grandes partidos políticos. En el sector se confía en que las estrecheces presupuestarias acaben por dar la razón a Seopan, el paraguas bajo el que se cobijan ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr, FCC, OHLA y las mayores firmas de autopistas, y se impongan tarifas blandas por circular en vías de alta velocidad, lo que estuvo sobre la mesa en la anterior legislatura.
El presidente del colectivo, Julián Núñez, dejó claro en rueda de prensa que España debe abordar el debate de la financiación de la carretera, donde se acumula un déficit de 10.000 millones en conservación pese a llevarse 2.000 millones al año en cuidados. Defensoras de la tarificación, las asociadas a Seopan se apoyan en el caso de diez de las vías más transitadas del país para explicar las supuestas bonanzas del pago por uso. Se trata de otros tantos tramos en autovías de primera generación, construidas en los años ochenta a partir del desdoblamiento de viejas carreteras nacionales, que entre 2007 y 2010 precisaron costosas reformas. Los trabajos sobre 933 kilómetros se llevaron 2.500 millones a cambio de 19 años de plazo de explotación para sus adjudicatarias.
Aunque muchos usuarios lo desconocen, esos segmentos de la A-1, A-2, A3, A-31 y A-4, que suman el 9,5% de la red de autovías gratuitas, están hasta diciembre de 2026 bajo el régimen del peaje en sombra. Se trata del modo en que adjudicatarias como Sacyr, Acciona, Iridium (ACS), FCC, distintos fondos y también constructoras no cotizadas, recuperan lo invertido más un extra por el mantenimiento y buen estado de revista de las infraestructuras. No paga el conductor de forma directa sino que lo hace el Ministerio de Transportes con cargo a los Presupuestos Generales del Estado.
Según datos aportados por Seopan, el tráfico es un 29% superior en estos tramos reformados que en el resto de la red libre de peajes. Se da la circunstancia de que gran parte de estos segmentos dan entrada o salida a Madrid. Pero el Estado va a pagar casi el doble de lo invertido en obras por las concesionarias, con 4.657 millones por los diez contratos y durante los 19 años de explotación. Eso sí, en la factura se incluye el mantenimiento de esas infraestructuras. Y es aquí donde Seopan advierte de las ventajas del peaje puro frente al peaje en sombra u otros sistemas de pago por parte de la Administración.
Constructoras y concesionarias están trasladando al Ministerio de Transportes que podría haberse ahorrado esos 4.657 millones si hubiera optado por las barreras, ante las que es el conductor quien paga por circular y no todos los españoles a través de sus impuestos. Se trata de un largo debate en el que los defensores de que sea la Administración quien aborde el gasto, en mejoras y conservación, es lo más justo a la vista de que todos los ciudadanos se benefician de las carreteras por su uso directo o, de forma indirecta, por el transporte de mercancías y servicios que terminan consumiendo.
De vuelta a la argumentación de Seopan en favor de la tarificación, aunque sea a precios bajos y con descuentos para usuarios recurrentes, se estima que el montante final que ha pagado el Estado por los diez contratos de autovía de primera generación lo habrían obtenido concesionarias privadas cobrando 2,8 céntimos por kilómetro a vehículos ligeros y 8,2 céntimos por kilómetro a camiones, un 78,5% y 66,6% por debajo de las tarifas medias de las autopistas de peaje en operación por no repercutirse sobre los conductores la inversión inicial en construcción. “De haberse aplicado un modelo de tarificación de peaje para la operación y conservación de estas autovías durante sus 19 años de explotación, además de obtenerse un ahorro de recursos públicos de 4.657 millones, se habría generado una estimación adicional de ingresos tributarios durante los 19 años de 793 millones. Se trata de cantidades que podrían hacer falta para otras cuestiones”, sostiene Julián Núñez, presidente de Seopan. Los casi 800 millones de recaudación fiscal habrían venido por el impuesto de sociedades (135 millones), por el de bienes inmuebles de características especiales (503 millones) y por el impuesto de transmisión patrimonial (155 millones). Además, las propias tarifas de 2 y 8 céntimos por kilómetro para vehículos ligeros y pesados, respectivamente, incluirían el IVA.
La decena de contratos de autovías de primera generación recogen la posibilidad de una prórroga de seis años, pero el Gobierno tiene prevista la finalización de los mismos a final de 2026. Pese a no haberse tratado de un peaje con pago explícito para el conductor, Seopan reconoce que la simple remodelación de esas carreteras entre 2007 y 2010 ha contribuido decisivamente a reducir los índices de peligrosidad y mortalidad. Esas cotas han descendido un 76% y 79%, respectivamente, si se comparan la siniestralidad de los primeros años de los 2000 y los dos últimos años de los contratos de operación con peaje en sombra. Las víctimas mortales en esos 933 kilómetros han bajado un 53% entre 2013 y 2023, lo que compara con una reducción del 11,5% en el resto de autovías. Ello responde a la actuación ante la situación crítica que vivían esas transitadas autovías de primera generación.
Seopan estima ahora que esos mismos tramos precisarían reformas por unos 633 millones en ampliaciones de capacidad, mejoras de trazado y de accesibilidad del transporte público, el ensanchamiento de arcenes o la instalación de sistemas inteligentes de transporte, para lo que recomienda un pago por uso que extiende al resto de la red de alta capacidad.
Tema sensible
Los Gobiernos del PSOE y PP han eludido imponer los peajes en vías hoy gratuitas mientras no se esfume cualquier posibilidad de conflicto con el transporte profesional. También ante la falta de un acuerdo de Estado que evite que cualquiera de los dos grupos políticos mayoritarios convierta los peajes en arma electoral contra el contrario. Y tampoco han acompañado los ciclos económicos, con crisis recurrentes desde 2009. Lo que sí ha decido el actual Ejecutivo es acabar con las barreras allí donde vencen los contratos de concesión, como ha sido el caso de las autopistas AP-1 (Burgos-Armiñón), AP-7 (Alicante-Valencia-Tarragona), AP-2 (Zaragoza-Mediterráneo) o en la AP-4 (Sevilla-Cádiz). Para noviembre de 2029 se espera la vuelta a manos públicas de la AP-6, AP-51 y AP-61, operadas por Abertis.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha explicado de forma reiterada que se trata de poner toda la red de alta capacidad en las mismas condiciones, en este caso sin tarifas, para después de decidir un modelo de financiación homogéneo en todo el país. Puente ha sido crítico en lo que lleva de mandato en Transportes con las prórrogas de los peajes en autopistas como la gallega AP-9, que concedieron Gobiernos del PP a cambio de obras de mejora. Y se reconoce partidario del pago por uso, anteponiendo, eso sí, el consenso sobre esa decisión.
Para Seopan, la tarificación generalizada es posible con precios similares a los que se habrían cobrado en las autovías de primera generación, y serviría para atajar el déficit de inversión en carreteras, liberando miles de millones de los presupuestos públicos. Un menor poder adquisitivo del ciudadano español respecto a los de países comparables, el fuerte peso del transporte de mercancías por carretera y la constante incertidumbre económica pesan en contra. Incluso la regulación española sobre el sector concesional supone una barrera después de que la Ley de Desindexación fijara rendimientos para las concesiones supeditados al bono español más un estrecho variable. Seopan pide, por ello, una reforma del sistema y mayor recurso de la Administración a la inversión privada en infraestructuras.
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