Concesiones

Abertis pierde el pleito de 785 millones contra Fomento por Aumar

El Supremo tumba el recurso para el reequilibrio de la AP-7 por el impacto de vías alternativas gratuitas

Peaje de Aumar.
Peaje de Aumar.

Golpe de la justicia a Abertis y, por extensión, a todo el sector de las autopistas de peaje en España. La Sala de lo Contencioso del Tribunal Supremo ha desestimado el recurso del grupo catalán contra la negativa del Consejo de Ministros, de 18 de marzo de 2016, a otorgar el reequilibrio económico-financiero de su concesionaria Aumar. Abertis reclamaba 785 millones al cierre de ese 2016 por incumplimiento contractual de la Administración ante el impacto, generado desde 2002 en los ingresos, por la construcción de vías gratuitas en el entorno de la autopista de peaje AP-7.

De forma paralela, la misma Sala ha decidido diferir su decisión sobre el otro gran pleito entre Abertis y el Estado, en el que la empresa pide 3.000 millones por el convenio de compensación de la concesionaria Acesa (tramos catalanes de la AP-7). El acuerdo firmado en 2006 reconoce inversiones imprevistas y la afectación al tráfico por la apertura de carreteras alternativas, pero el Supremo no lo interpretará hasta el fin del plazo de explotación, en 2021.

De nuevo en el caso de Aumar, Abertis invocó la figura de factum principis o intervención administrativa no relativa directamente al objeto del contrato concesional, pero que implica un cambio de condiciones externas de la ejecución del mismo. La reclamación sumaba, a los 785 millones, los daños “que pudieran producirse hasta el fin de la concesión”, en este 2019.

El fallo de Aumar, por contra, expresa que la Administración ha cumplido con su deber de sanear y mejorar el sistema viario en interés de los ciudadanos. “En más de 40 años de explotación, la concesionaria no puede pensar ni pretender que las infraestructuras viarias en el entorno de sus 500 kilómetros de autopistas, continúen sin desdoblarse, sin cinturones viarios que rodeen las ciudades, y otras medidas de mejora”, subraya el Supremo. De hecho, la Sala considera “anómala” cualquier postura pasiva de la Administración ante la necesidad de realizar mejoras de seguridad o desdoblar carreteras como respuesta al incremento de la demanda. Y añade que “pretender la petrificación de la red viaria próxima a sus autopistas de peaje desde el otorgamiento de las concesiones, a principios de los 70 del siglo pasado, es algo llamativo como argumento”.

Ya en sentencia de 9 de abril de 2015, la misma Sala sentó jurisprudencia al señalar que “el concesionario no tiene derecho a una determinada configuración de las obras públicas del área donde se ubica la autopista”. En base a este precepto, el Alto Tribunal entiende fuera de lugar la exigencia del reequilibrio para Aumar.

La filial de Abertis es titular de la AP-7 Norte (Tarragona-Valencia), AP-7 Sur (Valencia-Alicante) y AP-4 (Sevilla-Cádiz). Tras el vencimiento de la AP-1 en 2018, esta es la concesionaria con el fin de plazo más cercano, el 31 de diciembre.

Años de conflicto

El recurso de Abertis fue interpuesto el 22 de julio de 2015, después de numerosos intentos de diálogo con Fomento para que se compensara a Aumar con alzas tarifarias o extensiones de plazo de explotación. De hecho, el requerimiento del reequilibrio financiero y de una indemnización por daños y perjuicios fue cursada, ante la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas de Peaje, en febrero de 2011. Por entonces Aumar pedía 187,8 millones, factura que fue denegada por Fomento y que siguió engordando.

La votación de la Sala en contra de la compañía que ahora controlan Atlantia y ACS ha sido publicada el 22 mayo, a escasos cuatro días de la segunda ronda de Elecciones. En concreto, Abertis defendió que Fomento y la Generalitat Valenciana pactaron en 2005 la construcción de la referida autovía paralela y que otras actuaciones previas carecieron de estudio de viabilidad. La compañía interpreta, como el resto del sector concesional en España, que la Administración ha de velar por no competir con una autopista de peaje si ello no estuviera previsto antes de la firma del contrato. Y si se actuara de forma contraria a los intereses del operador privado, esa acción daría lugar al referido reequilibrio económico-financiero.

La defensa del Supremo a la construcción de alternativas al peaje, como parte del riesgo y ventura del concesionario, no ha sido el único revés. Abertis reclamó en 2011 por daños acumulados desde 2002. Y lo hizo en base a que el artículo 1964 del Código Civil otorga un plazo de prescripción de 15 años. La Abogacía del Estado, por su parte, rebajaba ese periodo a cuatro años en aplicación de la Ley General Presupuestaria (47/2003, artículo 25,1,a).

Al respecto, el Supremo recuerda que las concesiones de autopistas están reguladas por la Ley del Contratos del Sector Público y que es la citada Ley General Presupuestaria la que fija el periodo de prescripción en cuatro años. A Abertis se le acotaba la reclamación de perjuicios a febrero de 2007, considerándose extemporánea la exigencia de compensaciones por años anteriores.

Y en un último torpedo contra el recurso de Abertis, el Supremo estima un informe de la Dirección General de Carreteras, de finales de 2014, en el que se manifiesta que a partir de 2011 no hubo actuación alguna que no estuviese ya iniciada en el entorno de la AP-7 y que, en todo caso, esas nuevas infraestructuras no son alternativas al peaje.

La reclamación de 3.000 millones por Acesa se decidirá en 2021

  • Sentencia. El Supremo ha dado una patada adelante al pleito entre Abertis y Fomento por el convenio de compensación de Acesa, firmado en 2006 para ampliaciones en 123 kilómetros de la AP-7. El recurso de Abertis se produjo por la interpretación del acuerdo, que en su día avalaron Fomento, Hacienda y el Consejo de Estado.
  • Tregua. Las partes ganan dos años para negociar. El Supremo considera que no debe pronunciarse sobre el fondo del convenio antes de que finalice el plazo de explotación de Acesa, en agosto de 2021.
  • Respiro para el déficit. Abertis pide 2.951 millones al cierre de 2018 como compensación de obras inesperadas por 500 millones (la reclamación es de 890 millones) y del tráfico perdido ante el desdoblamiento de las paralelas N-II y CN-340. (otros 2.061 millones). El fallo diferido ofrece un respiro para un déficit público que ya va a soportar el rescate de las radiales.
  • El problema. Fue en la censura de las cuentas de 2011 de Acesa donde la Delegación del Gobierno en las Autopistas señaló dudas sobre la compensación por tráfico garantizado.
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