Transportes liberará de peaje a la primera de las autopistas rescatadas: la AP-7 a su paso por la ciudad de Alicante
El ministerio prorroga un año la gratuidad en la circunvalación de pago de la ciudad levantina e iniciará los trámites para el levantamiento definitivo de las barreras
Los conductores que utilizan la autopista AP-7 en el tramo que sirve de circunvalación a la ciudad de Alicante van a seguir teniendo acceso gratuito una vez que el Ministerio de Transportes ha decidido prorrogar un año la bonificación del 100%. Más allá de esta medida de ahorro para los usuarios, que entró en funcionamiento en julio del año pasado, el departamento que lidera Óscar Puente se ha comprometido a iniciar este año los trámites que llegarán hasta la liberación total del peaje en esta vía.
El Ejecutivo lo tiene más o menos fácil a la vista de que este tramo alicantino de la AP-7 está entre el ramillete de nueve autopistas cuyas concesionarias quebraron durante la crisis financiera y precisaron el rescate por parte del Estado. Desde entonces figura bajo la gestión de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt), como las radiales de Madrid, la AP-41 Madrid-Toledo, la AP-36 entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete), y la carretera que une la murciana Cartagena con la almeriense Vera. Pese a la activación de muy diversas rebajas a los usuarios, todas ellas mantienen los peajes tras el paso a manos públicas. La AP-7 sería la primera en eliminar la tarificación.
De momento, la citada bonificación ya aprobada para esta autopista en Alicante (entrará en vigor el día 16 con la publicación en el BOE) se extiende hasta el 15 de febrero de 2026 a la vista de que la medida ayuda a cumplir el objetivo de descongestionar la autovía gratuita A-70. El ministerio aporta un dato al respecto: los atascos se han reducido ente un 19% y un 43% el pasado otoño en las horas punta en la citada A-70, mientras que el tráfico en la AP-7 se duplicó sin merma en la calidad del servicio. Desde el punto de vista económico, Transportes estima que el levantamiento del peaje produce un beneficio social de unos 16,8 millones de euros al año, esencialmente en el ahorro de tiempo para los conductores.
En un escenario sin barreras se espera que los vehículos pesados, así como los que van en rutas de larga distancia, opten por la AP-7. El tráfico local, por su parte, sería más natural en la A-70, que vería mejorada su seguridad gracias al trasvase de tráficos. Esta última infraestructura está cerca de copar su capacidad máxima, mientras que la autopista de circunvalación está infrautilizada.
Contra las prórrogas de las concesiones
El ministro Puente remarcó ayer en el Senado que el actual Gobierno ha liberado de peajes cuatro de cada 10 kilómetros de autopista en España. Y lo ha hecho evitando prorrogar o relicitar las concesiones a su término. Durante su intervención, el titular de Transportes afeó al Partido Popular que ampliará hasta en 18 ocasiones los plazos de explotación privada de autopistas, poniendo como paradigma el caso de la AP-9 que vertebra Galicia.
El Gobierno busca avanzar en la homogeneización del modelo de financiación de la red de carreteras de alta capacidad. Es decir, está actuando para que circular por la gran mayoría de ellas sea gratis para, después, decidir cómo afrontar el coste por su mantenimiento: con cargo a los Presupuestos Generales del Estado y, por tanto, sin barreras, o con peajes blandos que garanticen la autofinanciación de estas infraestructuras. Durante años se ha buscado un pacto de Estado entre las dos grandes fuerzas políticas para afrontar esta difícil decisión. El transporte profesional siempre ha presionado en contra del peaje generalizado, pero ha ido matizando su frontal oposición si se dan garantías de que parte de lo recaudado por el Estado revierte en la modernización del propio sector del transporte.
Desde el ministerio de Óscar Puente se ha decidido, tal y como avanzó Cinco Días, asumir la AP-6, AP-61 y AP-51, todas ellas entre Madrid, Ávila y Segovia, a la expiración de sus concesiones en noviembre de 2029. A estas carreteras de pago pretende añadir las conocidas como autovías de primera generación, sometidas al modelo de peaje en sombra. Estos son diez tramos de la A-1, A-2, A3, A-31 y A-4, todas ellas construidas a principios de los años ochenta en el marco del primer Plan General de Carreteras. Lo que se hizo entonces fue desdoblar antiguas carreteras nacionales. Unos 25 años después, estas vías principales de la red precisaron grandes reformas que fueron confiadas a manos privadas a finales de 2007 a cambio de 19 años de explotación. Empresas como ACS, Sacyr, Acciona o FCC, que hoy se reparten un total de 300 millones al año por el mantenimiento de esos tramos, verán decaer sus concesiones en diciembre de 2026.
Antes de estos pasos, el Ejecutivo liberó de peajes la AP-1 Burgos-Armiñón; la AP-4 Sevilla-Cádiz; la AP-7 en su tramo entre Alicante , Valencia y Tarragona; el trazado Tarragona-Barcelona de la misma P-7, y la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo. Salvo en el primer caso, en que la concesión finalizó en manos de Itínere, el resto de carreteras eran operadas por Abertis, que ha ido perdiendo peso en España tras ser durante años la principal firma de autopistas.
El Gobierno de Pedro Sánchez ha reducido en más de 1.000 kilómetros la red de carreteras de pago en España, conformada por más de 3.000 kilómetros hace solo siete años. Antes de la reversión de concesionarias como Europistas, Aumar y Acesa, un 20% de la red de carreteras de alta capacidad, de 16.700 kilómetros, estaba tarificado.
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