Los desafíos del nuevo presidente de Renfe: reducir incidencias, la internacionalización y lidiar con la competencia
Álvaro Fernández Heredia deberá a su vez liderar a la compañía en su litigio contra Talgo y devolver al operador a los beneficios
Álvaro Fernández Heredia, el hombre elegido por el Ejecutivo para presidir Renfe, tiene por delante no pocos retos para devolver la paz al operador ferroviario público que ha vivido un 2024 convulso y que ha empezado 2025 con la salida de su expresidente, Raül Blanco. Fernández, quien hasta ahora era el secretario general de Movilidad Sostenible, deberá afrontar, entre otras circunstancias, el alto número de incidencias que vivió la compañía el año pasado (que le ha valido al Ejecutivo las críticas constantes de la oposición y las quejas de los ciudadanos), sobre todo en la alta velocidad a causa de los trenes Avril S106, que Talgo demoró más de dos años en entregar y que una vez entraron en funcionamiento no han parado de dar problemas.
Entre esas incidencias destaca, sobre todas, la sucedida el pasado 5 de agosto, cuando 494 personas quedaron atrapadas durante más de dos horas en un tren Avlo (la marca de bajo coste de Renfe) que cubría el trayecto entre Valencia y Madrid-Chamartín. Solo ese suceso le costó a la compañía pública (según cálculos de la propia Renfe) unos 390.000 euros en indemnizaciones a los afectados.
Por este tipo de incidencias, sumado a la tardanza en la entrega de los trenes Avril S106, que se estrenaron de la mano del servicio de alta velocidad a Asturias en mayo del ejercicio pasado, y al lucro cesante por no haber podido disponer de los trenes en tiempo y forma, Renfe irá a fondo contra Talgo en los tribunales. El monto total que podría exigirle el operador público al fabricante rondaría los 200 millones de euros.
Sin embargo, más allá de la alta velocidad, Fernández se encontrará con una compañía que ha aumentado de forma notable las incidencias también en sus trenes de cercanías. En la capital, este tipo de transporte pasó de las más de 700 incidencias de 2023 a más de 1.000 en 2024, según el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. En Cataluña, el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, pidió a principios de este mes paciencia a la ciudadanía para que comiencen a verse los frutos de las inversiones del Ejecutivo en el servicio de Rodalíes. En ese mismo acto, el ministro de Transportes, Óscar Puente, reivindicó las inversiones realizadas por la administración de Sánchez desde 2018 “tras años de olvido y abandono”. En este sentido, el Govern y Renfe invertirán 77 millones de euros hasta 2026 para mejorar el servicio de cercanías catalán.
Otro elemento que dará bastante trabajo al nuevo presidente de Renfe y puede marcar su presidencia es la tan mentada internacionalización de la compañía pública. En este campo, Renfe consiguió en diciembre el certificado de seguridad de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (EUAR) para poder operar en la nueva línea transfronteriza entre la ciudad francesa de Toulouse y Barcelona. Este mismo mes, se pondrán en circulación trenes en fase formativa para el adiestramiento de maquinistas e interventores, con el objetivo de comenzar a operar de forma oficial en abril.
Cuando esos trenes echen a rodar, la compañía española será la operadora con más frecuencias entre ambos países, ya que se sumará al trayecto Madrid-Marsella y el de Barcelona-Lyon. El objetivo final de Renfe es homologar sus trenes para que estos lleguen a París. El anterior presidente del operador se había marcado como fecha para lograrlo antes de los pasados JJ OO, algo que finalmente no ocurrió.
Sin embargo, Francia no es el único sitio hacia el que Renfe apunta sus cañones. En noviembre, la española, a través de su filial Renfe Proyectos Internacionales se hizo con un 33% de la italiana Longitude, la cual actúa bajo la marca Arenaways. La firma tiene licencias para rodar tanto en rutas regionales como en el segmento de larga distancia.
En el plano nacional, Renfe está lidiando con la fuerte competencia que le suponen Iryo y Ouigo, sobre todo esta última, con la que el ministerio de Transportes tiene una guerra abierta por sus supuestas prácticas de dumping de precios para ganar cuota de mercado artificialmente. Pero la competencia sigue creciendo: justo este martes, la compañía francesa ha cumplido un hito que tildó de esencial para el desarrollo de su estrategia de negocio en España con el estreno de su servicio en Andalucía, después de tres meses de retraso por problemas técnicos en la homologación de los trenes y también por la suspensión varias semanas de la circulación en Valencia a causa de la dana.
Concretamente, Ouigo ha comenzado a operar con billetes desde 9 euros el trayecto entre Madrid y Sevilla, con parada en Córdoba; y el de Madrid-Málaga, también con parada en la ciudad cordobesa. Este proyecto le ha supuesto a la compañía gala una inversión de 40 millones de euros y gracias a ello prevé alcanzar la rentabilidad de sus operaciones en España este año justo en el corredor en el que arrancó la andadura de la alta velocidad de Renfe allá por 1992.
Esta capacidad financiera de la rival francesa, de hecho, es una queja recurrente del Gobierno español no solo por la política de precios de derribo sino porque se trata de la filial de bajo de coste de la SNCF, la empresa pública de transportes de Francia. Es decir, que se considera que cuenta con un apoyo añadido.
Así que el entorno de competencia es cada vez mayor. No en vano, la segunda ola de la liberalización de la alta velocidad debe arrancar este mismo primer trimestre de 2025 y llegará en este caso a Galicia, Asturias, Cádiz y Huelva.
En este entorno de fuerte competencia con otros operadores y en el que necesita invertir para mejorar sus servicios, Renfe deberá a su vez seguir la senda marcada por Blanco, que logró una sensible mejora de las finanzas de la compañía, aunque no consiguió sacarla de números rojos. Así, las pérdidas de Renfe pasaron el año pasado de los 123,4 millones de euros de 2023 a unos 20 millones. Además, el ebitda de Renfe creció un 28%, hasta los 450 millones, según cifras del Gobierno.
Para embridar todos estos desafíos, el ministro Óscar Puente ha puesto sobre la mesa un objetivo que pasa por convertir a Renfe en un gestor del transporte ferroviario a imagen y semejanza de Aena, el responsable de 87 aeropuertos nacionales e internacionales y sexta empresa del Ibex 35 por capitalización. Sin aclarar el modelo en sí (Aena es una empresa que cotiza en bolsa y su papel gestor se asemeja más al de Adif), Transportes sí que tiene claro que Renfe necesita otra velocidad.
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