Mercedes vs. Stellantis: cisma en el motor por la senda verde con 15.000 millones en multas a la vista
Stellantis, a contracorriente del resto del sector, aboga por mantener el rumbo fijado y “no cambiar ahora las reglas de juego”. La alemana dice que los objetivos de emisiones fijados para 2025 son “difícilmente alcanzables”
Disputa en el seno del automóvil por los objetivos de emisiones de CO2 fijados por la Unión Europea para 2025. Mercedes-Benz, en consonancia con la patronal que reúne a la mayor parte del sector, ACEA, ve “difícilmente alcanzables” los 93,6 gramos de CO2 de media que deberán de emitir los coches que se vendan en el periodo 2025-2029 (actualmente deben de emitir 115,1 gramos por kilómetro). “No podemos ...
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Disputa en el seno del automóvil por los objetivos de emisiones de CO2 fijados por la Unión Europea para 2025. Mercedes-Benz, en consonancia con la patronal que reúne a la mayor parte del sector, ACEA, ve “difícilmente alcanzables” los 93,6 gramos de CO2 de media que deberán de emitir los coches que se vendan en el periodo 2025-2029 (actualmente deben de emitir 115,1 gramos por kilómetro). “No podemos ignorar las preferencias de los clientes”, aseguró el consejero delegado de la alemana, Ola Källenius, en una entrevista con el medio económico Handelsblatt. Sus palabras hacen referencia a la caída de las ventas de los coches eléctricos y al predominio en el mercado de los vehículos de combustión (sobre todo los SUV, más contaminantes que los coches compactos por su tamaño), lo que mantiene la media de emisiones por encima de esa marca. El sector teme multas que podrían llegar, en el peor de los casos, hasta los 15.000 millones, según cálculos de ACEA.
Pero la postura de esta patronal y de Mercedes-Benz no es unánime en el sector. Stellantis, el segundo mayor fabricante automovilístico europeo, aboga por mantener el rumbo fijado. “Sería surrealista cambiar las reglas ahora”, aseguró, previamente a las palabras de Källenius, el consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares. “Todo el mundo conoce las reglas desde hace mucho tiempo y ha tenido tiempo para prepararse, así que ahora es el momento de correr una carrera”, añadió Tavares, un verso suelto en el mundo del automóvil, sobre todo desde que en 2022 sacó a Stellantis de ACEA.
Esta patronal, dirigida por el CEO de Renault, Luca de Meo, publicó un duro comunicado hace una semana en el que aseguraba que el sector había hecho los deberes con milmillonarias inversiones para sacar modelos eléctricos al mercado, pero que faltan elementos que no dependen de ellos. “Nos faltan condiciones cruciales para alcanzar el impulso necesario en la producción y la adopción de vehículos de cero emisiones: infraestructura de recarga y reabastecimiento de hidrógeno, así como un entorno de fabricación competitivo, energía verde asequible, incentivos fiscales y de compra, y un suministro seguro de materias primas, hidrógeno y baterías. El crecimiento económico, la aceptación de los consumidores y la confianza en la infraestructura tampoco se han desarrollado lo suficiente”, dijo la patronal.
“Las normas actuales no tienen en cuenta el profundo cambio en el clima geopolítico y económico de los últimos años y la incapacidad inherente de la ley para ajustarse a los desarrollos del mundo real erosiona aún más la competitividad del sector”, añadió este lobby en una clara referencia al delicado momento del automóvil en Europa. El sector afronta la llegada en cascada de numerosos fabricantes chinos, más competitivos tanto en precios como en tecnología. El que más lo está sufriendo es Volkswagen, que ha iniciado negociaciones con los sindicatos para llevar a cabo el mayor recorte de empleo en su historia en Alemania con un posible cierre de plantas allí.
Esto ha puesto en alerta al Gobierno de Scholz, que ya ha puesto en marcha un potente paquete de ayudas al eléctrico encima de la mesa para ayudar a su industria. De momento, las conversaciones entre los sindicatos y Volkswagen, que están en una fase muy inicial, han sido infructuosas, ya que los representantes de los trabajadores han pedido un aumento salarial del 7%. “En lugar de aumentar los costes, necesitamos un alivio de éstos”, dijo la compañía tras la reunión. “Si es necesario, decenas de miles de personas se plantarán frente a las puertas de las fábricas de Volkswagen y en las calles”, aseguró el negociador jefe del poderoso sindicato IG Metall.
Volkswagen y Ford, los más rezagados en la reducción de emisiones
Precisamente, Volkswagen es el que más retrasado marcha en el cumplimiento de los objetivos de emisiones de 2025. Según un informe de la ONG Transport & Environment (T&E), la alemana y Ford están a 29 y 28 gramos del objetivo, respectivamente. Para ello, pueden aumentar la venta de coches eléctricos e híbridos o incluso, en caso de no llegar, podrían comprar los derechos de emisiones de otros fabricantes como Tesla o Volvo, que sí cumplen, para así no pagar las multas. Estas son de 95 euros por cada gramo de CO2 y coche vendido que supere el objetivo de los citados 93,6 gramos. Por hacer una idea, Anfac, patronal española de fabricantes de coches, indicó que las emisiones medias de los vehículos matriculados en España en agosto fueron de 117,4 gramos de CO2, un 1,2% más de lo que emitían los coches matriculados hace un año.
Según el estudio de T&E, las automovilísticas no tendrían problemas para cumplir con los objetivos de emisiones, además de contar con el comodín de poder recurrir a los citados pools entre fabricantes. Uno de los motivos que inclinan a T&E a pensar que se cumplirán los objetivos es la llegada de varios modelos eléctricos más asequibles en los próximos meses. Son los casos del Renault 5, un coche cuya versión por debajo de 25.000 euros llegará en 2025; el cupra Raval, el VW ID.2 y el Skoda Epiq por parte del Grupo Volkswagen; o el Leapmotor T03, de Stellantis, que ya tiene precio de lanzamiento en España, unos 18.900 euros sin ayudas a la compra.
ACEA, más allá del endurecimiento de las emisiones medias para 2025 (no todos los fabricantes tienen el mismo objetivo, depende del tamaño de vehículo que suelen vender), también presiona por una revisión más profunda de toda la senda verde que desemboca en la prohibición de vender coches de combustión en 2035. “La industria no puede permitirse el lujo de esperar a la revisión de las regulaciones de CO2 en 2026 y 2027; necesitamos acciones urgentes y significativas ahora para revertir la tendencia a la baja, restaurar la competitividad de la industria de la UE y reducir las vulnerabilidades estratégicas. En el caso de los vehículos pesados, una revisión temprana también será absolutamente fundamental para garantizar que las condiciones vitales, como la infraestructura para camiones y autobuses, se amplíen a tiempo”, incidió la patronal.