Abertis llega al Consejo Constitucional francés contra la ecotasa de Macron a autopistas y aeropuertos
La operadora, que estima un impacto de 80 millones anuales por el impuesto, actúa dentro de un frente empresarial que denuncia distorsión de mercado
Los principales grupos de infraestructuras con actividad en Francia van a más en el enfrentamiento con el Gobierno de Emmanuel Macron por el impuesto sobre la explotación de autopistas y aeropuertos, que vio la luz con los Presupuestos Generales de este 2024.
Entre las principales afectadas se encuentra la española Abertis, que forma parte del frente de compañías que presentó alegaciones ante el Consejo de Estado hasta en dos ocasiones, el 15 de marzo y el 30 de abril. El caso ha sido trasladado ahora por este último órgano al Consejo Constitucional galo, en busca de dirimir si el Ejecutivo ha vulnerado derechos de las empresas garantizados por la Constitución.
La ecotasa en favor de la transición ecológica tiene presupuestado facturar unos 600 millones de euros anuales para las arcas públicas, de los que 80 millones corresponderían a Abertis, según estimaciones de la propia compañía. La presencia en el país vecino del grupo participado por Mundys y ACS se articula a través de la filiales Sanef y SAPN, operadoras de 1.769 kilómetros de autopistas de pago (22% de la red de alta capacidad francesa).
La nueva figura fiscal verde fue incluida en el artículo 100 de la ley 1322, de 29 de diciembre de 2023, sobre las finanzas públicas para el presente ejercicio. Y es el decreto 2024-90, del pasado 8 de febrero, el que especificó las condiciones de aplicación sobre la explotación de infraestructuras de transporte de largo recorrido, salvando de la tasa a las autopistas y aeropuertos menores.
En la batalla contra esta mayor presión impositiva se encuentra prácticamente toda la clase noble del sector francés de las infraestructuras: las concesionarias de autopistas APRR y Area, ambas del conglomerado Eiffage; las filiales de Vinci para el negocio del peaje, Escota, ASF y Cofiroute; la operadora Alis, controlada por los fondos PGGM y Vauban; la sociedad Atlandes, que gestiona la autopista que enlaza Burdeos con Irún, en la frontera española, y las citadas Sanef y SAPN, ambas de Abertis. Además, se han involucrado operadoras de aeropuertos como ADP (Aéroports de París) y Aéroport de la Côte d’Azur (propiedad, como Abertis, de la italiana Mundys).
Algunas de ellas, como las gestoras aeroportuarias, han impulsado una cuestión de constitucionalidad, y todas coinciden en que la medida supone una distorsión de la competencia al dejar fuera a agentes contaminantes como el transporte naval e infraestructuras portuarias, aeropuertos y autopistas de tamaño pequeño o mediano. Lo que si vio el Consejo de Estado dentro de los márgenes que marca la regulación francesa es el criterio de elección de las compañías que acarrean con el impuesto, basado en el término “infraestructura de transporte de larga distancia”. Una cuestión contra la que cargaron las empresas por su indefinición o carencia de objetividad. De hecho, entre las firmas señaladas con el estigma de contaminantes son mayoría las que piensan que se persiguen más sus ganancias que las emisiones de carbono.
La intención declarada por el Gobierno es financiar una parte de la transición ecológica del transporte, con énfasis en el desarrollo del ferrocarril, con cargas a las operadoras de infraestructuras cuyo tráfico representa altas emisiones de gases de efecto invernadero. El cobro se impone a referencias del sector con ingresos anuales superiores a los 120 millones de euros y un cierto nivel de rentabilidad.
Compensaciones
Abertis anticipó ante la prensa el pasado mes de diciembre que se acogería a todas las instancias a su alcance para defenderse contra el impuesto sobre los beneficios generados por la explotación de sus carreteras francesas. Uno de los argumentos que esgrimió entonces la catalana es que el Estado debía compensar, en los contratos de concesión, el nuevo elemento de la factura fiscal.
Parte de la controversia entre empresas y Gobierno reside precisamente en que el impuesto se aplica como un elemento absolutamente inesperado sobre acuerdos de explotación de infraestructura en marcha. Lo que se dejó para posteriores discusiones es si la tasa pueda aplicarse sobre futuros proyectos concesionales, aspecto sobre el que podría pesar el referido supuesto de la distorsión de mercado.
El gravamen nació con efecto retroactivo a 1 de enero de este año y carece de fecha de expiración. El ministro de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire, desveló a finales de septiembre de 2023, tras una reunión del Consejo de Ministros, que pensaba en un impuesto específico sobre las concesiones de infraestructuras de transporte. Este iría incrustado en la Ley de Presupuestos y no ocasionaría incremento alguno en los peajes de las autopistas.
El Gobierno tomó la decisión de ir adelante con su nuevo instrumento verde de recaudación pese a los riesgos jurídicos que fueron advertidos en un primer informe del Consejo de Estado, de mediados de ese mes de septiembre. En el aire queda la posibilidad de que, a la vuelta de unos años, los tribunales reconozcan indemnizaciones millonarias para las concesionarias. Lo que sí hizo el Ejecutivo es reducir el espectro de aplicación: de todas las compañías con un contrato de concesión a solo las que operan infraestructuras de larga distancia.
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