IAG y Air Europa llegan al examen de Bruselas con media docena de compañías en pugna por las cesiones
El grupo de Iberia espera esta semana las objeciones de Competencia y busca controlar la selección de las beneficiadas con la producción excedente
Semana decisiva para el proyecto de integración de Air Europa bajo el paraguas del holding de aerolíneas IAG, en el que se sumaría al eterno rival Iberia. La Dirección General de Competencia de la UE ultima su informe de objeciones (statment of objections) después de que el grupo que lidera Luis Gallego pusiera sobre la mesa “un paquete muy ambicioso” de concesiones a otras compañías en pro de la competencia (remedies). A pesar de estar dispuesto a ceder el 40% de las rutas que atendió Air Europa en 2023, tal y como reveló Gallego en una entrevista concedida a El País, una de las claves para IAG es poder decidir, contentando a la Comisión Europea, a quién será entregada la capacidad para allanar la compra. En su mano hay media docena de opciones claras.
Ryanair, Volotea y Binter han presentado su candidatura para hacerse con vuelos de corto y de medio alcance, como pueden ser los que enlazan la Península con Canarias y Baleares. Plus Ultra, Iberojet, World2Fly, Latam o incluso la estadounidense Delta suenan entre las interesadas por conexiones entre España y América. De partida, IAG ha abierto la puerta a prácticamente todo el sector.
En el segmento doméstico, los destinos con mayor dominio de Iberia y Air Europa integradas son los que conectan Madrid con A Coruña, Alicante, Bilbao, Málaga, Valencia o Vigo. Iberia por sí sola es imbatible en los vuelos a La Palma, Asturias, Menorca, Pamplona, San Sebastián, Santander y Sevilla.
Ryanair, durante años combativa con la integración del sector, ve ahora necesario que las compañías ganen tamaño. Frente a IAG, la reina del low cost toca el 80% de los destinos que despliega Iberia Express y compite en un 60% de los de Vueling, por lo que es un rival de primera magnitud. Su interés se centra en tomar el puesto de Air Europa en vuelos a Canarias y Baleares.
Volotea juega a enlazar destinos secundarios dentro de Europa, por lo que es apreciada como una low cost complementaria a las dos mayores aerolíneas españolas de red. Su plan, explican fuentes del sector, pasa por tomar posiciones en Madrid-Barajas, consolidar las dos bases que ya tiene en el país (Asturias y Bilbao) y abrir otras. De partida, el objetivo está en Canarias, Baleares, Galicia, País Vasco y Asturias. Y su volumen no es despreciable: atiende con 44 aviones un total de 450 rutas en este 2024, de las que la mitad son operadas en solitario. En 80.000 vuelos previstos suma unos 13 millones de asientos ofertados (un 16% más que en 2023).
La canaria Binter, por su parte, se estrenó en febrero en Madrid y su mayor ambición es mejorar los horarios para conectar la capital con Gran Canaria y Tenerife. Más allá de esa necesidad, la compañía que preside Rodolfo Núñez aspira a conseguir una cuota cercana al 20% en el corredor Canarias-Madrid, que es con lo que cuenta Air Europa. En este caso, la citada Ryanair tiene 15% de la capacidad.
En el largo radio, la suma de las operaciones de Iberia y Air Europa resulta una cuota de mercado del 64% en Madrid Barajas (45% de Iberia y 19% de Air Europa). Esa posición dominante, defiende IAG, está por debajo de la que gozan KLM en Ámsterdam (74%) y Lufthansa en Fráncfort (64%), y es similar a la de Air France en París (61%).
Entre los problemas para la integración figura que las dos españolas ofrecen el 100% de la capacidad hacia o desde seis países de Latinoamérica: Panamá, Ecuador, Uruguay, Paraguay, Guatemala y Puerto Rico. Y su presencia es superior al 70%, en número de vuelos en 2023, entre España y los aeropuertos principales de Brasil, República Dominicana, Costa Rica y Argentina.
Los altos mandos de IAG llevan días trasladando a la opinión pública que la operación es complicada y que las objeciones que va a trasladar Bruselas “forman parte de lo esperado”, declaró la semana pasada el presidente de Iberia, Marco Sansavini. La empresa mantiene un estrecho contacto con las autoridades regulatorias y, tras la citada presentación del paquete de remedies, cree que las soluciones adicionales que deberá aportar serán asumibles.
“Ese informe [por el statment of objections], pondrá el acento en lo negativo, en los problemas de competencia que puede generar la compra. Pero también marcará el inicio de nuestro turno para resolver cualquier inquietud que le quede a la Comisión. Estamos seguros de que tenemos soluciones para garantizar la competencia”, remarcó Sansavini durante la presentación del nuevo Espacio Iberia en la Gran Vía de Madrid.
A diferencia de lo que hizo en 2021, cuando el intento de compra de Air Europa se vio frustrado ante las fuertes reticencias de la CE (señaló 70 rutas en las que se producía monopolio), IAG ha doblado el volumen de remedies y no ha presentado de inicio las compañías que podrían ser beneficiarias de la capacidad excedente (modelo Fix-it First remedy). Entonces fueron propuestas World2Fly para el largo radio y Volotea para las operaciones de corta y media distancia, lo que a ojos de la Comisión fue insuficiente.
Desde el grupo se reconoce un alto interés del sector por tomar capacidad, pero la selección de las beneficiarias de remedies dependerá precisamente de las rutas señaladas. Esta vez, IAG se adaptará a los problemas, ruta a ruta, y no al contrario.
El peso de la competencia
Análisis: IAG ha argumentado ante la UE que la compra de Air Europa no solo debe examinarse ruta a ruta sino que ha de hacerse teniendo en cuenta el contexto europeo y global. Iberia tiene un 15% del mercado entre Europa y Latinoamérica, lo que es igualado por Air France y está por encima del 9% que atesoran KLM y Air Europa. Tras la operación, y sin contar la cesión de rutas a competidores, IAG y Air France KLM sumarían un 24% de la capacidad, cada uno de ellos, en el corredor entre la UE y Latinoamérica.
EE UU: La unión de Iberia y la aerolínea de Globalia apenas resulta un 3,5% de la capacidad entre la UE y Norteamérica. Ese porcentaje está lejos del 16% en manos de Delta, el 14% que tiene United, el 10% que despliega Lufthansa o el 9% e Air France.
20 destinos más: Iberia sostiene que una operativa coordinada con Air Europa, en la que se evitarían los actuales solapamientos, permitiría aumentar la conectividad de Madrid Barajas en la larga distancia. Se pasaría de los 80 destinos actuales hasta un centenar. Desde IAG se buscarían oportunidades hacia Asia y aeropuertos secundarios de América.
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