IAG presenta la compra de Air Europa en Bruselas con más cesiones a la competencia para allanar la operación
El holding de Iberia asegura que hay numerosas compañías interesadas en ‘slots’ y rutas
La operación de adquisición de Air Europa por Iberia ha entrado en pista con la presentación formal de la documentación ante la Comisión Europea. IAG, en nombre de Iberia, defiende las bondades de este movimiento histórico de consolidación en el sector aéreo español desde el punto de vista de las dos empresas y de la economía española. Pero entre los argumentos con que se busca el plácet de la Dirección General de Competencia destacan los beneficios identificados para los consumidores pese a que habrá un competidor menos en el mercado.
La compradora asegura que la oferta de remedies para amortiguar el efecto de la integración en la competencia es significativamente mayor que el presentado en 2020. Con ello se busca garantizar la rivalidad en todas las rutas operadas. IAG también se aproxima a la CE con “un enfoque más amplio en lo que se refiere a remedy takers”. Diversas compañías han mostrado interés en ser adjudicatarias de rutas y slots (permisos de despegue y aterrizaje en aeropuertos), “lo que da muestra de la importancia y la viabilidad del paquete”. La información al respecto seguirá siendo confidencial en esta fase. La expectativa de cierre de la compraventa se ha fijado a lo largo de 2024.
El gigante del low cost Ryanair ha sido de las que ha reconocido apetito por las rutas de Iberia y Air Europa a las islas Canarias. También se espera a Volotea o a Worl2Fly, que fueron las aerolíneas propuestas en el primer intento de fusión para tomar producción de la firma resultante. La CE identificó en 2021, respecto a ese primer asalto de Iberia al capital de Air Europa, hasta 70 conexiones en las que la suma de ambas aerolíneas debían bajar su peso en beneficio de otras compañías. Estaban en riesgo vuelos de Iberia desde Madrid a Miami, Montevideo, Panamá, Santo Domingo, La Habana, Quito, Lima, Buenos Aires, Sao Paulo o Medellín.
A partir de la presentación del Filing, arranca el plazo formal que tiene la Comisión para emitir su decisión. En la fase 1 de exploración el calendario fija 35 días laborales de plazo máximo. En este caso, Bruselas suele pedir ampliaciones en la información entregada por las compañías. Y también puede reclamar la opinión de competidores y de otros actores de la industria.
Aunque la adquisición podría salir adelante en esta primera fase o proceso simplificado, de ser aprobadas las concesiones a la competencia, lo lógico en estos movimientos corporativos de mayor calado o complejidad es que se abra una segunda fase (in-depth investigation) en la que se dota de mayor margen para la revisión de la documentación. Esa segunda fase se lleva entre 90 y 110 días laborales, dependiendo de extensiones de plazo denominadas stop the clock, solicitadas por las partes o por la CE.
IAG advierte en su documento que la integración de Air Europa en el grupo aumentará el número de rutas y frecuencias gracias a la optimización de horarios de vuelo, lo que generará mayor flexibilidad para los usuarios. El documento explica que habrá un mínimo de 500 nuevas combinaciones de origen y destino, al tiempo que se evitarán los actuales solapamientos entre las dos aerolíneas. La disponibilidad de aviones hará posible abrir horizontes desde España con vuelos hacia Asia.
Iberia pone como ejemplo la oferta actual de dos horarios para volar entre Bilbao y Buenos Aires con escala en Madrid. La toma de Air Europa permitirá pasar a tres horarios con escalas más cortas, lo que sucedería con otras muchas rutas.
Otro capítulo en el que se insiste ante Competencia está relacionado con el desarrollo del hub de Madrid-Barajas, uno de los pocos casos en el mundo en que dos compañías de red compiten en la misma infraestructura. IAG e Iberia han insistido en los tres últimos años en la necesidad de potenciar el hub con una aerolínea de mayores dimensiones, lo que haría competitivo a Barajas frente a los nodos aéreos de París, Londres, Ámsterdam, Múnich o Fráncfort. La suma de Iberia y Air Europa ofrecerá una cuota en Barajas similar a la que Air France tiene en París e inferior a la de Lufthansa en Múnich o KLM en Ámsterdam.
Según estimaciones de la parte compradora, la fusión impulsará el tráfico en el aeropuerto madrileño en unos 1,6 millones de viajeros al año. La mayor escala de compañía permitirá una mejor conectividad y debería animar la demanda.
El consejero delegado de IAG, Luis Gallego, ha declarado que la compañía ha trabajado “estrechamente con la Comisión Europea desde el anuncio de la operación y propondremos un ambicioso y amplio conjunto de remedies después de haber escuchado sus puntos de vista. Tras esta labor exhaustiva preparatoria, trabajaremos intensamente para que el acuerdo se cierre lo más rápido posible en 2024″.
Cuatro años de idas y venidas
El interés de Iberia por Air Europa fue reconocido tras el verano de 2019 ante la firme intención de Air France-KLM de hacerse con la firma de Globalia. Se trataba de evitar que el mayor rival en el corredor del Atlántico Sur se implantara en Barajas, principal puerta de entrada del tráfico latinoamericano a Europa. Por entonces, IAG realizó una primera oferta de 1.000 millones de euros en efectivo y lanzó el proceso de adquisición ante Bruselas. La imposición de fuertes concesiones a la competencia (remedies) hizo que Iberia aparcara ese primer intento a mediados de diciembre 2021 y se lanzara a una nueva negociación con la familia Hidalgo.
No llevar la compra a buen puerto le costó a la aerolínea de IAG 40 millones en concepto de ruptura del contrato. Y otros 35 millones para que Globalia renunciara a presentar cualquier tipo de demanda y ofreciera un año de exclusividad para el nuevo intento de adquisición y dos más en los que el holding que dirige Luis Gallego tenía derecho de tanteo si surgía una oferta competidora. Restablecidos los contactos, el precio bajó a 500 millones más una deuda que se rondaba los 600 millones. En una primera fase en busca de la integración, IAG se hizo con un 20% del capital de Air Europa por 100 millones el pasado 23 de febrero y pacto el pago del resto, de darse luz verde en Competencia, en efectivo y acciones.
Con la aprobación de Bruselas, IAG deberá desembolsar 200 millones: la mitad en acciones ordinarias de IAG y el resto en efectivo. Y en el segundo y tercer año después de la fecha del visto bueno se abonarán otros 100 millones a Globalia en cada uno de ellos.
El CEO de IAG, Luis Gallego, ha defendido en numerosas ocasiones el sentido de este matrimonio tanto para su empresa como para la economía española. Se estima que la operación generará entre 1.250 y 1.800 puestos de trabajo directos, un aumento de los ingresos anuales del aeropuerto de Madrid cercano a los 30 millones de euros, así como un aumento del tráfico de carga de 16.000 toneladas.
La recuperación del transporte aéreo tras la crisis sanitaria ha hecho que el contexto sea distinto al del anterior intento de adquisición. Air Europa está reconquistando la sostenibilidad financiera, aunque aún debe devolver el rescate de 475 millones otorgado por la SEPI en noviembre de 2020 y el crédito de 140 millones con aval del ICO. Los dos apoyos fueros esenciales para soportar el derrumbe de la demanda durante la crisis del coronavirus.
Además de la condición de accionista de IAG en la firma de Globalia, el sector europeo de la aviación está ahora en plena integración: Lufhansa tendrá el control de la italiana ITA; Air France-KLM ha entrado en el capital de SAS, y el Gobierno portugués prepara la privatización de TAP. Todo ello podría influir en la posición de Bruselas ante las operación.
Iberia ha defendido en estos años que la compra del eterno rival solo es viable por la obtención de sinergias que podrían alcanzarse entre 2026 y 2028, plazos que podrían extenderse ante la extensión temporal del actual proceso. Eso pasa por evitar solapamientos en rutas y explorar posibilidades hacia Oriente Medio y Asia.
Air Europa vuela a 55 destinos, incluidas sus rutas a América Latina y Caribe. Antes de la pandemia transportaba a 13 millones de viajeros, bajando a 5 millones en 2021 y recuperando fuelle un año después, con 10 millones de usuarios en 2022. Su flota está formada por 50 aviones, a los que se sumará 15 ya pedidos. Los ingresos de la aerolínea de Globalia en 2019 ascendieron a 2.100 millones, cuando obtuvo un beneficio de las operaciones de 71 millones. Las pérdidas de las operaciones fueron de 460 millones en 2020 y de 330 millones en 2021. En 2022 se rondó el equilibrio y este 2023 será de beneficio operativo.
El grupo Iberia opera con una flota de 162 aviones: 87 de Iberia, 48 aparatos de la franquiciada Air Nostrum y 25 de la low cost Iberia Express. La carta de rutas ofrece 138 destinos en Europa, América, África, Oriente Medio y Asia. Una cifra que sube en 380 destinos de la mano de acuerdos de colaboración con otras aerolíneas. LA compañía que preside Fernando Candela ha amortizado por adelantado el crédito de 758 millones avalado por el ICO aprovechando un verano histórico en lo que toca a demanda y resultados.
Las ventas de Iberia evolucionaron un 19% al alza entre julio y final de septiembre, en línea con el 18% de escalada en la capacidad ofertada al mercado. Sus ingresos unitarios de pasaje mejoraron un 5%, con el segmento de ocio estable y el de negocio recuperando los niveles de antes de la pandemia. Su beneficio en verano fue de 449 millones (255 millones en el verano de 2022 y 264 millones en el de 2019), lo que implica un salto del 76% y un margen del 23,1%.
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