Adif se compromete con las operadoras a tener acabada en 2025 la alta velocidad a Barajas
Ese año se probará la infraestructura y se pedirá el permiso de puesta en servicio a la Agencia de Seguridad Ferroviaria, por lo que el arranque comercial podría irse a 2026
El demandado enlace ferroviario en alta velocidad entre la estación de Madrid Chamartín y la Terminal 4 del aeropuerto de Barajas deberá tener listas las obras en 2025, según el compromiso recién adoptado por Adif ante las operadoras a través de la declaración de red de 2025, documento que recopila las condiciones de acceso a la infraestructura y las actuaciones en ella. A lo largo de ese año ya rodarán trenes en fase de pruebas y se remitirá el expediente de puesta en servicio a la Agencia de Seguridad Ferroviaria. El examen de la infraestructura podría tomarse meses antes de que sea aprobado el arranque comercial. Con todo, el primer convoy con viajeros podría estrenar el ramal ya en 2026.
Las obras, que se extenderán todo el próximo ejercicio, fueron contratadas en febrero a Lantania y ASCH Infraestructuras y Servicios. Los trenes de los corredores del Norte y Levante tendrán acceso directo, mientras que los procedentes del Sur lo harán utilizando el túnel Atocha-Chamartín, y los que llegan desde Barcelona entrarán por un nuevo enlace.
Este acceso temporal a Barajas usará la plataforma de la línea de Cercanías C1 (Príncipe Pío-Atocha-Recoletos-Chamartín-T4), con 8,8 kilómetros hasta el aeropuerto que entraron en servicio en 2011 con previsión de poder albergar tráfico de alta velocidad. Desde el túnel de acceso a la línea hasta la Terminal 4 se cuenta ya con vía mixta (de tres hilos), lo que se complementa ahora con una nueva línea de ancho estándar de 3,5 kilómetros entre la cabecera norte de Chamartín y el túnel bajo la autovía A1. El trazado será de vía única en la parte nueva y de vía doble en la ya existente.
Conectar el modo aéreo con la alta velocidad es un pilar de la estrategia del Gobierno para descarbonizar el transporte. El Ministerio de Transportes ha recibido el encargo de analizar el impacto de la prohibición de vuelos cortos con alternativa ferroviaria con menos de dos horas y media de viaje, como sucede en Austria o en Francia, ante lo que el sector aéreo urge la citada conexión ferroviaria. Se trata de garantizar que los vuelos de largo radio sigan siendo alimentados, en este caso por el tren, desde las principales ciudades del país.
Segunda fase
Además de la puesta en marcha de la solución temporal para llevar la oferta de Renfe, Iryo y Ouigo hasta Barajas, Adif pretende culminar la redacción del proyecto y licitar las obras del ramal exclusivo en alta velocidad también en 2025. Sobre este segundo recorrido, la mayor usuaria de la T4, Iberia, propone la construcción de dos enlaces, uno desde Chamartín, ya previsto por Adif, y el segundo desde el eje Madrid-Barcelona a la altura de Mejorada (Madrid). Con la nueva conexión, de 15 kilómetros soterrados casi en su totalidad, la estación del aeropuerto sería pasante y no terminal.
Fuentes al tanto de las conversaciones comentan que Adif ha encontrado puntos a favor y también en contra en esa propuesta. La aerolínea reclama un proyecto que atraiga el mayor tráfico posible en alta velocidad, con un mínimo de ocho a diez trenes por hora en cada una de las ocho ventanas de vuelos de larga distancia. Para los vuelos de salida se dan a las 8:45 (vuelos a Europa), 11:40 horas (a América), 16:00 (América y Europa) y 23:45 (Latinoamérica). Las de llegada son a las 6:30 (procedentes de América), 10:40 (Europa y América), 14:45 horas (América y Europa) y 18:55 (Europa).
La línea prevista por Adif podría estar operativa en 2030. Algunos de los rivales de Barajas, como París-Charles de Gaulle, Fráncfort y Ámsterdam Schiphol, cuentan con estación pasante. El primero contabiliza tres millones de viajeros al año procedentes de la alta velocidad, mientras que Lufthansa recoge siete millones de viajeros al año del tren de altas prestaciones.
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