Infraestructuras

Adif incluye la alta velocidad a Barajas por primera vez en su planificación de red

Fija la fase de estudio del proyecto en 2021 y su licitación para 2022

La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera.
La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera.

La tan debatida conexión entre la red de alta velocidad y el aeropuerto de Madrid-Barajas ha entrado de forma oficial en la planificación de proyectos de Adif a corto y medio plazo. El demandado enlace ferroviario en ancho estándar o internacional, tal y como recoge la Declaración de Red de Adif Alta Velocidad para 2021, cubrirá la fase de estudio el próximo ejercicio y la previsión es que el proyecto de redacción y la licitación se produzca en 2022.

Una vez que esta infraestructura no ha sido incluida en los proyectos que optan a los fondos de recuperación Next Generation UE, y que el Gobierno tampoco la contempla en los Presupuestos Generales de 2021, la iniciativa tendrá que esperar más de dos años aún para entrar en vía rápida.

A falta de mayor detalle, Adif se decanta por la versión económica para llevar el AVE hasta la terminal 4: usar el trazado de Cercanías, tal y como explicó la presidenta Isabel Pardo de Vera en una entrevista publicada la semana pasada por El País.

El administrador de la infraestructura ferroviaria prevé aprovechar el trazado de Cercanías desde Chamartín

Ese enlace, con un tercer carril sobre la línea C1 (Príncipe Pío-Atocha-Recoletos-Chamartín-Aeropuerto T4), podría tener un presupuesto de 150 a 200 millones, según fuentes del sector de la construcción. La parte soterrada (4,7 kilómetros) del trazado de nueve kilómetros cuenta ya con tres raíles para permitir trenes de Cercanías (ancho ibérico) y de alta velocidad (ancho internacional).

Un nuevo trazado, por su parte, elevaría el presupuesto por encima de los 400 millones.

En 2019 la Secretaría General de Infraestructuras activó la elaboración de dos proyectos informativos para preparar el terreno a la licitación. Sobre la opción del nuevo ramal, ahora prácticamente descartado, se contemplaba la participación del capital privado.

Imagen de archivo del área de acceso a las estaciones de Metro y Cercanías en el aeropuerto de Madrid-Barajas.
Imagen de archivo del área de acceso a las estaciones de Metro y Cercanías en el aeropuerto de Madrid-Barajas.

El mayor aeropuerto de la red de Aena está conectado con Madrid a través de la línea 8 de Metro, cuya apertura se produjo en 1999, y de la C1 de Cercanías, inaugurada en 2011.

Iberia, el Ayuntamiento de Madrid o la Comunidad de Madrid han defendido durante años que no se entiende la red de alta velocidad sin su entrada en Barajas. Para la aerolínea de IAG, al igual que para sus competidores, el AVE se convertiría en un alimentador de pasajeros especialmente para los servicios de la larga distancia, ahorrándose vuelos domésticos para llenar sus aviones rumbo a toda Europa, América, Asia o África.

Las prevenciones de Aena

El operador de Barajas, Aena, no siempre ha visto a la alta velocidad ferroviaria como el aliado que señala Iberia para el sector aéreo. La lógica caída en los vuelos domésticos hacia y desde Madrid penalizaría parte de su negocio, pero la actual dirección también aprecia beneficios a más largo plazo.

Ante el argumento adverso, Adif defiende la eficiencia ambiental del tren de alta velocidad frente al avión, e Iberia estima que Madrid-Barajas captaría entre 300.000 y 400.000 clientes extra principalmente para desplazamientos de larga distancia.

Tal es la presión del AVE sobre la actividad de Aena que esta última ha reconocido en un documento de noviembre, publicado para la emisión de pagarés, que la liberalización del transporte de pasajeros y la esperada bajada del precio de los billetes en servicios de alta velocidad afectará claramente a las rutas domésticas de avión.

La Y vasca, la línea Palencia-Santander o la Zaragoza-Pamplona, centran las obras de Adif, además del AVE a Extremadura y el Corredor Mediteráneo

El AVE ya cuenta con predominio frente al modo aéreo en los corredores Madrid-Sur o Madrid-Barcelona, con cuotas de mercado que superaban el 65% antes de la crisis sanitaria.

La discusión sobre el AVE a Barajas comenzó al menos 15 años atrás. La construcción sobre la red de Cercanías llegó a tener el visto bueno del Ministerio de Medio Ambiente en 2014. La actuación precisaba 150 millones de inversión para el montaje de vía y cambiar la electrificación de 3.000 a 25.000 voltios entre Chamartín y el aeropuerto.

Desarrollo perimetral

Tras décadas de inversión en un concepto radial de la red de alta velocidad, con más de 3.000 kilómetros instalados con punto neurálgico en Madrid, los próximos años son básicos en la extensión desde un punto de vista más perimetral.

El Corredor Mediteráneo va a recibir impulso en 2021 y 2022 en líneas como la que enlazará Murcia y Almería, o en el trazado que va de La Encina (Alicante) a Vandellós (Tarragona). El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, señaló el pasado 12 de noviembre ante 350 empresarios valencianos que los Presupuestos del Estado contemplan 1.982 millones para el Corredor Mediterráneo. Una infraestructura cuya culminación está prevista en el ejercicio 2025, con todas las precauciones que merece una actuación de tal calado.

El Corredor Mediterráneo tendrá dos años de fuerte impulso, para comenzar a operar en su integridad en 2025

También se contemplan en la Declaración de Red de Adif Alta Velocidad importantes actuaciones en la Y vasca, con obras en el recorrido Bergara-Astigarraga o en el Vitoria-Bilbao, y con la entrada en fase de estudio y proyecto de las integraciones de la alta velocidad en Bilbao o Vitoria en los dos próximos años.

Continuarán las obras en el tramo Castejón-Tafalla de la línea de altas prestaciones Zaragoza-Pamplona. Adif también licitará contratos de construcción el próximo año para el tramo Palencia-Nogales de la línea Palencia-Santander. Y seguirá avanzando el AVE a Extremadura.

Sobre esta última, se ha aprobado provisionalmente el estudio informativo para el tramo Madrid-Oropesa. Con 127 kilómetros, su presupuesto estimado supera ligeramente los 1.300 millones de euros.

Novedades en la declaración de red

Dos capítulos más. El informe sobre la infraestructura ferroviaria, las condiciones de uso y la estructura de cánones, presenta dos nuevos capítulos referentes a la Operación y gestión de tráfico (capítulo 6) e Instalaciones de servicio (7).

Normas de operación y seguridad. El capítulo 6 incluye la información sobre la operación y gestión del tráfico ferroviario, agrupando las normas operativas y de seguridad en la circulación que estaban anteriormente dispersas en diversos capítulos. También se describen las aplicaciones informáticas que Adif y Adif Alta Velocidad ponen a disposición en relación con estas actividades.

Estaciones y más. El capítulo 7 define cada una de las instalaciones, desde las estaciones de viajeros y terminales de mercancías, hasta las vías de apartado. En él se explican las condiciones de acceso, de uso, servicios y precios.

Plazos. En su actualización para el ejercicio 2021, la Declaración sobre la Red incluye el horario de servicio para el periodo 2021-2022 que, tal y como marca la Orden FOM/642/2018, debe ser publicado 12 meses antes de su entrada en vigor.

Consultas. La nueva Declaración sobre la Red ha pasado por el filtro de la CNMC y de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, y fue remitida a las distintas operadoras antes de su aprobación.

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