Iberia propone un nuevo plan para exprimir la alta velocidad en Barajas
Defiende la necesidad de una estación pasante que permita paradas desde Barcelona o el Corredor Norte sin hacerlo antes en Madrid
La prohibición de ciertos vuelos domésticos en Francia, que puedan ser sustituidos por viajes en tren de menos de dos horas y media, ha puesto en alerta a las aerolíneas con actividad en España. La tendencia de vetar vuelos cortos (Francia, Austria o Países Bajos) puede convertirse en Directiva Europea y sorprender a España con una intermodalidad ferroviaria deficiente incluso en el principal aeropuerto de la red de Aena, Madrid-Barajas, lo que lastraría a este nodo de conexiones (hub) en favor de sus competidores europeos.
Un informe encargado por Iberia a la consultora ALG Transport&Infraestructure, al que ha tenido acceso Cinco Días, sostiene que la intermodalidad seguiría siendo ineficiente incluso cuando esté finalizado el proyecto que maneja el Ministerio de Transportes para llevar la alta velocidad a la Terminal 4.
Con una resolución como la de Francia, en España se verían afectadas las rutas desde Alicante, Barcelona, Málaga, Sevilla y Valencia, si bien la normativa gala aplica solamente a vuelos punto a punto y permite los que llevan pasajeros en conexión, que es el caso de las citadas rutas españolas.
Iberia, que lleva años colaborando con el Gobierno para la llegada del tren de altas prestaciones a Barajas, ha hecho suyas las conclusiones del estudio y propone un proyecto capaz de reducir exponencialmente el número de vuelos domésticos que tienen como punto de partida o destino el aeropuerto madrileño, al coincidir esas rutas con los corredores de Adif. La iniciativa pasa por la construcción de dos enlaces con la T4, el primero desde la estación de Chamartín, ya previsto por Adif, y el segundo desde el eje Madrid-Barcelona a la altura de la localidad madrileña de Mejorada. Con esta última conexión, de 15 kilómetros soterrados casi en su totalidad, la estación del aeropuerto sería pasante y no terminal.
Cuota total para el tren
El trabajo de ALG expone ventajas para esta solución como es la de dar entrada a trenes de todos los corredores; facilitar a las operadoras la posibilidad de priorizar la parada en Barajas sin la necesidad de atravesar antes Atocha o Chamartín; elevar el potencia de Barajas como hub; abrir posibilidades comerciales y operativas relacionadas con la integración del avión y el ferrocarril, y anticipar un horizonte en el que el tren capturaría el 100% de cuota en la península frente al avión.
Iberia defiende la necesidad de que lleguen entre ocho y diez trenes de alta velocidad cada hora para alimentar las ventanas de vuelos de largo radio, añadiéndose otros tres cuando la alta velocidad alcance al País Vasco, Navarra y Extremadura. Estos compartirían espacio con dos trenes Cercanías por hora. La estación en la T4, con dos vías y un andén central de 250 metros, tendría que subir a cuatro o seis andenes.
Barajas tiene cuatro ventanas hub de salida y otras tantas de llegada. Las primeras son las de las 8,45 (vuelos a Europa), 11,40 horas (a América), 16,00 (América y Europa) y 23,45 (Latinoamérica). Las de llegada son a las 6,30 (procedentes de América), 10,40 (Europa y América), 14,45 horas (América y Europa), y 18,55 (Europa).
La de la estación pasante ha sido una de las opciones sobre la mesa de Adif. Las voces en contra hablan del coste extra de la incorporación del enlace desde Mejorada, y de las molestias que puede ocasionar a los viajeros que se mueven hacia Madrid tener que realizar una parada en Barajas, pocos kilómetros antes de avistar la capital. Quienes opinan a favor se apoyan en una mejor coordinación entre ambos modos de transporte y una menor inversión que en una estación terminal con playa de vías en fondo de saco.
2026, fecha objetivo
El Ministerio de Transportes se comprometió en mayo de 2021 a que los trenes de alta velocidad descargaran viajeros en la T4, desde Madrid-Chamartín, entre 2025 y 2026. Sería compartiendo línea con los servicios de Cercanías gracias a la instalación de un tercer carril en la C1 (Príncipe Pío-Atocha-Recoletos-Chamartín-T4). Todo ello está presupuestado en unos 150 millones y lleva desde ese 2021 en la planificación de Adif. Más a largo plazo, se construirá un corredor dedicado en exclusiva a la alta velocidad que podría estar operativo en 2030 y que distintas fuentes presupuestan en unos 800 millones. La remodelación de Chamartín ya prevé un ramal de alta velocidad que parte a Barajas.
El aeropuerto de referencia en España contabilizó 6,4 millones de viajeros de conexión entre vuelos domésticos e internacionales en 2019: el 74% fueron de Iberia y un 24% correspondieron a Air Europa. El informe en manos de Iberia sostiene que el tren bala podría aportar 2,1 millones de viajeros al año al avión con la actual red de alta velocidad: 1,05 millones desde Barcelona; 280.000 desde Sevilla; otros 230.000 llegarían desde Valencia; Málaga aportaría 225.000; Alicante, 200.000, y los últimos 104.000 vendrían en tren desde Granada.
Y la previsión es que esos 2,1 millones podrían duplicarse, hasta los 4,2 millones viajeros, con la suma de conexiones ferroviarias desde Bilbao, Vigo, A Coruña, Oviedo, Santiago y San Sebastián.
Tres rivales de Barajas con estación pasante
La intermodalidad en los tres grandes rivales europeos de Barajas se basa en estaciones pasantes y conexiones directas. El aeropuerto París-Charles de Gaulle, base de Air France, recibe más de tres millones de viajeros del tren de alta velocidad al año. Su estación de tren, integrada en la redes de cercanías y de alta velocidad, incluye seis vías que se reparten entre el servicio regional RER (dos con andén central) y los TGV/Thalys de alta velocidad (cuatro vías, dos de ellas sin andenes y exclusivas para trenes de paso). Estas prestaciones permiten a Air France ofrecer billetes combinados con SNCF en 14 destinos nacionales.
En la base de Lufthansa en Fráncfort se contabilizan 11 millones de pasajeros procedentes del tren (siete millones de servicios de larga distancia y cuatro millones del regional). Su estación pasante es punto neurálgico en las redes regional y de alta velocidad, y en ella se prestan servicios como el Chek-in en origen (42 aerolíneas); el Rail&Fly, para conectar estaciones del país con el aeropuerto, o existe una zona intermodal llamada AiRail entre la terminal aeroportuaria y la estación. Lufthansa cuenta con horarios coordinados entre sus vuelos y servicios ferroviarios desde 17 ciudades de Alemania y Suiza a través de Lufthansa Express Rail.
Los vuelos de KLM, por último, se nutren de pasajeros de la estación de seis vías de Ámsterdam Schiphol, conectada con ciudades como París y Bruselas. La aerolínea holandesa explota una oferta de billete combinado denominada KLM Air & Rail.
Dos décadas de idas y venidas
El acceso ferroviario a la T4 de Barajas discurre en superficie entre Chamartín y la estación de Hortaleza. En ese tramo los Cercanías ruedan sobre vías de ancho ibérico, incompatibles para los actuales trenes de alta velocidad. Entre Hortaleza y el aeropuerto (4,7 kilómetros), la línea va soterrada y ya cuenta con vías de ancho mixto por el que podrían circular los trenes más rápidos.
Madrid-Barajas está conectado con Madrid a través de la línea 8 de Metro, cuya apertura se produjo en 1999, y de la C1 de Cercanías, inaugurada en 2011. Al aeropuerto le falta el enlace con la alta velocidad, sobre el que hay debate político desde hace 20 años. El ministerio de Medio Ambiente llegó a dar sus permisos en 2014, cuando se presupuestó la inversión en 150 millones para el montaje de vía y cambiar la electrificación de 3.000 a 25.000 voltios entre Chamartín y el aeropuerto.
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