Javier Gándara (ALA): “España debe ser contraria al impuesto al queroseno porque pondría en riesgo el turismo”
El representante de las aerolíneas en España reclama incentivos para generar una industria de combustibles sostenibles ante el desafío de la descarbonización
La de Javier Gándara (Betanzos, La Coruña, 1969) va a seguir siendo la voz de las aerolíneas en España al menos dos años más, tras ser reelegido la semana pasada como presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). Será su cuarto mandato, en el que sector aéreo deja atrás la peor crisis sufrida jamás y toma velocidad hacia la obligada transición ecológica. Los vuelos serán sostenibles o, simplemente, no serán. Gándara, Ingeniero del Año 2023 por el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos, lo tiene claro, pero reclama mesura regulatoria y una colaboración público-privada que allane el camino a la descarbonización.
¿Quedan secuelas del desastre de la pandemia?
Ha sido la peor crisis para la aviación y, probablemente, para la humanidad en la historia reciente. Afortunadamente ya hablamos de recuperación, pero muchas aerolíneas estuvieron en riesgo de desaparecer. No se facturaba ni un céntimo y no se sabía por cuánto tiempo. En cuanto se pudo empezar a volar, nos preocupamos de ver cómo levantar restricciones y transmitimos que subir a un avión era seguro. Ahora no debemos olvidar que las compañías se han endeudado y que soportar los costes financieros, y devolver los créditos, es todo un desafío.
Pese a los tira y afloja con el Gobierno, el mecanismo de los ERTE ha marcado la diferencia respecto a Europa. ¿Está de acuerdo?
Así es. Esa fue una de las grandes razones por las que el verano pasado vimos cierta recuperación y a España convirtiéndose en una excepción positiva. Las compañías aéreas y las de asistencia en tierra tenían a su personal listo. El único puto a mejorar fue el del control de pasaporte en los aeropuertos, y vemos que este año se le ha prestado más atención. En otros países se despidió a mucho personal y hoy sufren para recuperarlo. El aeropuerto de Schiphol [Ámsterdam], por ejemplo, está planteando una reducción de capacidad porque no tienen recursos suficientes, y en Reino Unido vemos ahora las consecuencias reales del Brexit.
Se avistan nubes para el sector en forma de una posible fiscalidad sobre el queroseno. ¿Qué se juega España?
La aplicación del paquete Fit for 55, en lo que toca al sector aéreo, es muy asimétrica. Las dos medidas clave solo afectan a vuelos intraeuropeos: la revisión de la directiva del comercio de los derechos de emisión, prácticamente finalizada y que encarece el sistema, y la revisión de la directiva de fiscalidad energética, que puede tener enorme impacto. Ante la propuesta de un impuesto al queroseno, Deloitte estima que España podría perder 4,5 millones de turistas internacionales en 2030, con la consiguiente caída del PIB y de 200.000 empleos. Pero lo más chocante es que ese precio no serviría para mejorar en la senda de la descarbonización.
¿Por qué?
La aviación está en el sistema ETS [Régimen de Comercio de Derechos de Emisión] con límite de emisiones. Si se actúa sobre la demanda, con un impuesto al queroseno, se provoca una reducción de vuelos, pero los derechos excedentes van al mercado para que otras emisoras los compren. Al final, las emisiones en Europa serían las mismas y la medida habría afectado a España y su economía de una manera desproporcionada. El posible impuesto al queroseno es un problema de Estado. España debe ser contraria porque pondría en riesgo el turismo.
Esos derechos de emisión suben y seguirán haciéndolo.
Hace un par de años estaban en 30 euros por tonelada; en estos momentos están en el entorno de los 100 euros, y se encarecerán aún más con la entrada de otros sectores, como el transporte terrestre, o el marítimo. Esto nos lo tenemos que comer sí o sí, pero si encima nos gravan con fiscalidad al queroseno, muchos europeos que vienen a España elegirán otros destinos, como Túnez, Turquía, Egipto, Marruecos. Están fuera de la UE y los vuelos no tendrían que cargar ni con el impuesto ni con los derechos de emisión. El problema ambiental es global y complejo, y las soluciones deben ser globales e igualmente complejas.
¿Tienen un calendario previsto sobre estos asuntos?
El expediente de la fiscalidad energética es el que va más lento, mientras que el de los ETS está prácticamente cerrado y el Refuel Aviation, sobre las cuotas de combustible sostenible, tiene ya un acuerdo. En el primero de los casos, a diferencia de los otros dos, debe haber unanimidad de los Estados de la UE, lo que conlleva una larga negociación. Esperamos que cuando se forme el nuevo Gobierno estemos a tiempo de que la posición de España sea contraria a gravar el queroseno. Se podría establecer una alianza con Italia, Portugal y Grecia, que están en la misma situación. El objetivo final no debe ser poner un impuesto sino descarbonizar. Y la vía es la del combustible sostenible de aviación (SAF por sus siglas en inglés).
Industria y aerolíneas demandan incentivos para elevar la producción de ese SAF. ¿Es posible la ayuda pública?
En Francia acaban de anunciarse 700 millones para desarrollar la industria de los eco combustibles. Y eso deberíamos hacer en España, donde tenemos la ventaja de nuestra capacidad de refino y una buena red de distribución de combustible de aviación. España tiene todas las condiciones para ser un campeón europeo, e incluso global, en la producción de combustible sostenible de aviación. Eso sí contribuiría a la descarbonización y ayudaría a la reestructuración de una industria como la petrolera.
¿La subvención debe ir a la producción o al consumo?
Tratamos de responder a esa cuestión en el grupo de trabajo sobre SAF creado en la Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo. La producción aún es mínima. Antes de la pandemia apenas suponía el 0,1% sobre el volumen total de queroseno para la aviación. Para llegar al 2%, que se requiere a partir de 2025, el nivel de producción debe multiplicarse por 20. Pero, además, el precio del SAF de origen biológico está entre y tres y cuatro veces por encima del que marca el queroseno. Está claro es que los incentivos son necesarios para generar una industria.
Estados Unidos lleva delantera mientras en la UE se debate sobre Ayudas de Estado.
En Europa estamos muy obsesionados por regular, pero quizás deberíamos analizar las consecuencias sobre el sector. Lo ideal es que pudiéramos realizar una transición hacia la descarbonización sin cargarnos la aviación. Este modo de transporte debería seguir siendo asequible o, de lo contrario, volveremos 30 años atrás, cuando volar era un lujo al alcance de muy pocos.
¿Ve recorrido a la corriente del veto a vuelos cortos con alternativa en el tren de alta velocidad?
Lo que se ha hecho en Francia es una medida de cara a la galería. Afecta a tres rutas, de los que dos ya no se operaban. Y el porcentaje en reducción de emisiones es del 0,5% sobre las que motiva la aviación comercial en ese país. El Gobierno francés tendría mucho más fácil descarbonizar si cada vez que hay una huelga, y vamos por más de 40 este año, se protegieran los sobrevuelos con unos servicios mínimos. España está rodeada por espacio aéreo francés y es el país más afectado por esas huelgas.
De vuelta a la prohibición de vuelos cortos, Eurocontrol sostiene que las operaciones de menos de 500 kilómetros son un 30% del total en Europa, pero apenas representan el 4% de las emisiones de la aviación comercial. Y en España, las cinco rutas susceptibles de ese veto, las que unen Madrid con Barcelona, Alicante, Málaga, Sevilla y Valencia, representan el 0,9% de las emisiones de la aviación comercial, según el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos. El problema es que muchos de los pasajeros en esas rutas no son punto a punto, sino que pasan por Madrid para saltar, por ejemplo, a Nueva York. Prohibir esos vuelos sin una solución de intermodalidad supondría que los viajeros volarían a otros hubs, como los de París o Fráncfort, para conectar con rutas de largo radio. España perdería competitividad, conectividad y seguirían las emisiones. Ojalá que este asunto de la sostenibilidad fuera tan sencillo como prohibir unos cuantos vuelos cortos.
Habla de los paros en el control en Francia, pero en España hay una amenaza de huelga de los pilotos por lo que llaman el vaciamiento de contenido del derecho a huelga. ¿Temen que se concrete en un conflicto? Contrasta la efervescencia del sector en esta recuperación, a pesar de la mochila de la deuda, con las protestas sindicales en busca de mejoras.
Hay conflictos en dos compañías [por Air Europa y Air Nostrum], al igual que otras los tuvieron el año pasado. Esto forma parte ya del proceso de negociación y el derecho a huelga es legítimo, pero confío en que las disputas se resuelvan en la mesa de negociación entre cada compañía aérea y su sección sindical. De todos modos, la amenaza de una huelga generalizada va contra el Ministerio de Transporte y unos servicios mínimos que consideran abusivos. Creo que el Ministerio siempre ha actuado con rigor y con la supervisión de la Abogacía del Estado. El error es pensar que sus servicios mínimos buscan salvaguardar los intereses de las compañías aéreas, cuando se trata de conciliar los derechos a la huelga y el que tienen los ciudadanos a la movilidad. El Ministerio está obrando cada vez con más transparencia y el sindicato Sepla deberá decidir si una huelga es lo que le hace falta a nuestro sector.
El próximo Gobierno tendrá que decidir sobre continuar, o no, con el proceso de liberalización de torres de control. ¿Cómo lo ve?
Llevamos años defendiendo esta liberalización y creemos que, con menores costes, se ha permitido que Aena pudiera bajar sus tarifas. De cara al futuro, todas las eficiencias que Aena pueda conseguir, manteniendo o mejorando la calidad y seguridad del servicio, serán bienvenidas. En cuanto a Enaire, creemos que debería poder presentarse al proceso, igual que tienen vía libre las empresas públicas de control aéreo de Italia o de Alemania. El nuevo Gobierno deberá analizar los cambios necesarios, en la normativa o en la estructura de la compañía de control aéreo, para que pueda hacer su propuesta en un concurso.
El sector aéreo pasa por un nuevo momento de integración en España, Italia o Portugal. ¿Cuál debería ser el papel de Competencia? ¿Es un lastre para el desarrollo del sector una normativa de propiedad y control de las aerolíneas que data de los años cuarenta?
Esa norma, de 1944, es el elemento más anacrónico del sector aéreo. Por entonces arrancaba la aviación civil internacional y la mayor parte de las aerolíneas, al menos las de fuera de EE UU, eran de propiedad estatal. Pero hoy los propietarios son grandes multinacionales y las compañías cotizan en Bolsa. Es complicado determinar exactamente quién tiene la propiedad y control, por lo que no veo sentido a una norma que además complica enormemente los movimientos de integración. Respecto a la corriente de fusiones, en EE UU los cinco grupos más grande copan más del 80% del tráfico, mientras que en Europa las principales referencias apenas suman el 60% del mercado. Hay camino por delante y es lógico que las autoridades de la Competencia velen por que estos procesos no ocasionen perjuicios para el mercado y los consumidores.
¿Ganan España y el hub de Barajas con una integración?
Madrid presenta la anomalía de tener a dos compañías compitiendo en el mismo hub, cuando lo habitual es que los principales aeropuertos atiendan a una aerolínea de red. Sucede en Lisboa con TAP, en París con Air France, en Schiphol como KLM, en Fráncfort y Múnich con Lufthansa… Todos estos hub compiten entre sí, pero en Madrid Iberia y Air Europa también rivalizan entre ellas. No sé si eso es bueno o malo; desde luego es una anomalía. De llevarse a término la integración, la firma resultante podría asumir algún riesgo adicional en cuanto a nuevas rutas u orientarse más hacia el Este.
Convertir a España en un punto esencial para el tráfico mundial de carga es ya un viejo deseo. ¿Se trabaja en la buena dirección para conseguirlo?
Estuve 11 años trabajando en FedEx y conozco bien el mundo de la carga. Se trata de un segmento totalmente diferente al de los pasajeros, en el que el enrutamiento o las conexiones son indiferentes. No se vende un recorrido sino un tiempo de tránsito. Por ello, la localización de los hubs tiene menos importancia en el caso de la carga que para el viajero. Pero no hay que olvidar que el 50% de la carga mundial se mueve en las bodegas de los aviones de pasajeros. De este modo, ambos terrenos están ligados y espero que en España sigamos dando pasos para tener un sector carguero lo más boyante posible.
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